这种情况下，新势力们即使想赚钱，但有卷得动宁德时代的能力吗？也就是说，在行业话语权上，宁德时代相比新势力，话语权更大，毕竟掌握着全国超过40%的动力电池装机量，且拥有国内最强的动力电池研发能力。即便是新势力们想把电池成本打下来，除非更换电池供应商，要不然还得看宁德时代的脸色。但如果真的更换电池供应商，现在除了比亚迪，还有谁家能提供与宁德时代能力相当的动力电池产品。
话说回来，在持续亏损，且产品市场竞争力没有起色的情况下，新势力选择更低成本的电池，即使无法卷800V，无法卷续航，但至少能更好地降成本，推出价格更低的新能源车型，打差异化竞争。
按照这个思路，比亚迪只要整车和电池产能都到位，今年将大概率继续突飞猛进，至少在营收层面，电池业务的拓展会为比亚迪带来更高的利润。理想今年将推出包括MEGA在内的四款纯电车型，且5C充电也将上车，而理想的电池供应商正是宁德时代，配合5C，理想纯电车型的电池成本不会太低，能不能赚钱另说，理想首要考虑的是怎么把电车卖出去。
蔚来和小鹏也都分别找到了除卖车之外的利润增长点，但核心依然需要降成本卖车，否则多大的业务也经不起两家继续亏损。按目前两家的技术风格来看，蔚来将继续大容量电池的使用，且智驾方面的软硬件投入成本也比友商更高，如果换电业务不能短时间内崛起，今年将持续亏损下去。小鹏从开年的P7i降价5万，就看出了今年很有可能走更亲民的路线，因此亏损幅度相比2023年会有新的改善。
而对于华为来说，2024年属于机遇与危机并存，价格战肯定是要跟上节奏的，而能不能在价格战的基础上改善盈利能力，正考验着华为，毕竟现在卖得最好的问界品牌，赛力斯方面的亏损已经快要向小鹏看齐了。结语
2024年，不仅考验车企能不能卖出去车，有没有赚钱能力才是重点。虽然无论哪家新势力，都会表示自己账面上趴着几百亿现金流，但如今的汽车圈烧钱的速度要远比融资速度来得更快，除非你真的有过人的技术储备，能让有钱的传统车企找你合作，要不然仅凭自己去面对更卷的车市，再加上不会赚钱，是不是威马、高合就可以向你招手了。
