前桥聊完，该聊后桥了。而想要保持奔驰G级“硬桥硬马”的整体桥式后悬架结构，还要满足后桥独立双电机方案，乍一听会觉得是开玩笑。在燃油结构下，动力的源泉在前桥的发动机，后桥当然可以无所顾忌地采用传动轴与整体桥一体的结构。但电气化结构下，后桥需要独立的动力源。甚至奔驰EQG干脆就是给每一个车轮都准备一个动力源。那该怎样保持整体桥这个硬派越野SUV的特色呢？奔驰给出的答案是DeDion式悬架结构。
简单来说，就是把负责承载的硬轴与传动轴分开。从而实现传动轴直接向动力源负责，而硬轴只负责保持悬架的刚性。这种悬架结构堪称复古，其历史甚至可以追溯到100多年前。它既能满足底盘刚性，又能提供更轻的簧下质量。是乘用车环节普及扭力梁、拖拽臂等悬架形式之前，取代传统硬轴结构的理想方案。但在新时代，DeDion式悬架结构也有它的生存之道。比如同样出自奔驰旗下的smartfortwo，就曾经复刻过该悬架结构。而在奔驰EQG这里，DeDion式悬架结构不仅完美解决了后置双电机与硬桥之间的矛盾。同时维持奔驰G级的底盘刚性与悬架行程。
所以从视觉上来看，奔驰EQG的后悬架与燃油版奔驰G级，区别非常明显。为了榨取更多的悬挂形成和离地间隙，可以看到奔驰EQG无论是后桥还是减振器的位置都更加靠上。而两台电机分别藏在硬桥的车内侧偏上方的位置。即使DeDion式悬架结构比较占用横向空间，也不影响电机在这一位置的布局。只不过在侧重后置电机输出的前提下，会不会影响车辆后备厢的储物能力与平整度，就得看后面量产车的最终形态了。
至于三电机的结构，只需要把后桥两侧双电机合二为一即可，在设计上没有什么难度。甚至逻辑上，奔驰EQG弄一套前后双电机也无妨。只是结合车重，在保持性能的前提下，需要考虑双电机是否能够提供足够的负载能力。最后还值得一提的是，奔驰EQG有可能会搭载类似保时捷的那种两挡变速箱，用以覆盖更多复杂的用车场景。写在最后
奔驰EQG确实很像是一台“电动的奔驰G级”。虽然在电气化方面，奔驰EQG大刀阔斧地采用了大量新技术。电气化也进一步释放了奔驰G级的性能与越野潜力。但是在涉及功能性、实用性甚至是耐用性方面，奔驰EQG则更偏向于在成熟技术的框架下，争取做到一台用户熟悉的奔驰G级。而底盘上的继承，以及对更多成熟技术的消化和应用，或许还能在价格上带来更多惊喜。
