领克自家的旗舰，领克09EM-P并非一款全新车型。但当30万元级别中，又出现一位搭载双腔式空气悬架的选手时。不用怀疑，2024年的国内汽车市场，又一轮技术上的内卷，或者说降维打击，已经拉开了序幕。作为传统“三大件”中硕果仅存的百年大计。底盘，正在以用户想象不到的速度，重新被推至曾属于它的聚光灯下。电车必须有空悬，而且腔室越多越好？
空气悬架并非新事物，如果仅聊理论，它的诞生甚至早于第一台汽车被发明。二战之前就与汽车联系在一起。即便是真正意义上的装车使用，也已经是上世纪50年代的事情。那为什么我们所熟悉的乘用车体系内，听到空气悬架概念，感觉也就这几年的事？除了被进口供应商牢牢把持的定价权之外，“用不上”成为空气悬架迟迟没能向下普及的核心因素。
正如“三大件”这个概念的诞生，底盘与发动机、变速箱，始终处于三位一体的状态。任何一块木板的单独延伸，并不能提升整个木桶的容积。即便以30万元价位作为参考，在这个价位附近，其动力也不过是覆盖200马力左右。而这还得“归功于”包括BBA在内的核心豪华品牌，都纷纷采用模块化动力系统，使得动力储备在一定程度内得以下放。
200马力也成为普通民用车环节，锁死剩下两位搭档的红线。如果说自动变速箱的发展史更短，整体还算是陪伴成长（毕竟那个理想中的12AT，估计是遥遥无期了），而底盘悬架则是早早完成了试卷。所谓麦弗逊、双叉臂、多连杆等等，至少在结构上，传统底盘悬架早在上世纪就奠定了应用基础。剩下的，无非是卷材料，甚至是颇具玄学色彩的调校。可变阻尼减振器，已经是底盘对那个时代最大的尊重。
而当电机取代发动机成为动力源之后，马力值就沦为了一个数字而已。这也彻底解放了底盘的技术需求，催生了眼下空气悬架的大范围装车。正向角度来说，更大的动力需要底盘更好地承载、拉升效果。细节上，大马力基础弱化了曾经清晰的车型定位。比如，MPV不再是羸弱动力下的移动办公室，西装暴徒是完全可行的，只要你有空气悬架。打补丁角度来说，电气化释放了马力，但电池成为新的负担。底盘的高度需要在安全、性能、能耗、通过性等方面斤斤计较。所以，它最好是可以灵活改变的，而这正是空气悬架最基本的功能。
