毕竟眼下新能源车对于空悬的使用，并非以驾驶员的主观意愿为转移。而是直接通过对驾驶模式、速度等感知，匹配更适合用车状态的底盘高低与软硬度。在每次上下车都需要触发底盘高低调节的情况下，用户迟早会思考，这份便利性与仪式感，真的消费得起吗？当然，有资格思考这个问题的用户，其消费能力也不会太弱。即便空气悬架的成本持续下探（这客观上会降低后期使用成本），拥有空悬甚至是双腔空悬的车价，依旧不会过分廉价。从现阶段的情况来看，20万元内的乘用车想要配备空气悬架，几乎可能。
原因在整个底盘结构的成本上，空气悬架只是替代了螺旋弹簧的地位，它并不能平替整个传统底盘物理结构。而相对薄弱的底盘结构，强上空气悬架，也只会导致前面提到的养护压力提前暴雷。对，说的就是麦弗逊和它的后悬架变体“筷子悬架”。只有一个A臂结构的麦弗逊式悬架，难以应对复杂的扭转力作用。在横向压力的作用下，只会加速空气悬架的破损可能性。即便是垂直向，使用空气悬架，特别是双腔空悬的车型，也很少吝惜对可变阻尼减振器的配套使用。毕竟，垂直冲击力直接击穿空气悬架的案例，理想L9就发生过。这也是为什么，需要与减振器合装的前空气悬架，需要额外提供一个缓冲块。而在后空气悬架中，很少会有选择减振器与空悬合装的方案。绝大部分车企，依旧选择了较为传统的分离布置，也就是传统悬架结构中的“簧筒分离”。
总结一下，空气悬架的井喷态势，源于国产供应商的强势崛起，更源于电气化大势下，汽车性能的释放。更高且更廉价的性能，为车辆实现“一专多强”提供了基础，也给底盘悬架提出了更多要求。空气悬架无疑是满足需求的最佳技术路线，但悬架结构上的物理限制，也托住了空气悬架的应用，在价格上持续下探的可能性。在20万元以上价位，双腔式空气悬架或将以肉眼可见的速度替换单腔室。而在20万元以内的普通乘用车领域，空气悬架带来的科技平权，或还需要整车制造成本上的进一步技术革命才能推动。
