仅需要一个腔室，空气悬架就能实现车辆底盘的高低调节。也就是向气囊内充气，车身被抬高，反之则降低。但限制也很清楚，性能解放带来的可不仅仅是对底盘高低的需求。底盘的软硬度也需要“动起来”。比如瞬间扭矩释放带来的抬头，以及更大车重下的刹车点头等等，都给悬架的硬度、韧性提出了更高的要求。如何让空气悬架适应更多样化的用车场景，答案便是增加腔室。从这个理论上，甚至可以说，腔室越多，空气悬架的效果越好，至少覆盖场景越丰富。双腔是应用上限，剩下的问题是价格
想要实现高低调节之外的软硬度调节，就需要在空气悬架内，再开辟一个腔室。也就是从“团结户”变成一室一厅。很显然，它们在结构上的区别就是需要多造一堵墙，也就是提供一个额外的电磁阀。功能上，高负载不再意味着需要牺牲离地间隙，并保留悬架舒适性。或者在低风阻需求下，车辆悬架依旧能保持优越的舒适性。以及高离地间隙过弯的情况下，也能够更大程度克服车身侧倾。而多腔室空悬的难度不在理论，而是在有限空间内的设计复杂程度，以及逻辑控制能力。
但对车企，或者供应商而言，好消息是，双腔式空气悬架，应该是眼下覆盖乘用车应用场景的上限了。从需求来看，高、低、软、硬，只要有两个腔室就可以一起实现。就算加码到三腔室，无非也就是能够提供更多硬度上的排列组合罢了。因为主腔室肯定是为了满足高低调节存在（也就是一室一厅中的厅），副腔室是为了满足高度调节一定的情况下，悬架的软硬度调节（也就是一室一厅中的室）。再加一个腔室，也就等于加了一个副卧，变成两室一厅。但副卧的功能与主卧是类似的，只不过是给居家的状态提供更多可能罢了。这种富裕的排列组合，显然是为了高性能车而存在。甚至，即便在以高性能为追求的保时捷身上，也开始思考回归双腔式的怀抱。
成本因素是不容忽视的，特别是当一项技术打算面向更多受众的时候，成本矛盾就变得更加突出。对于空气悬架，包括多腔室空悬而言。随着孔辉等国产供应商的涌入，一次性购入该硬件的成本，已经不再是讨论的重点。更大的问题或许在于，买得起，是否能养得起。由于空气悬架的应用门槛长期处于小众、高端领域，所以使用年限与养护成本，从来不是用户，更不是厂家需要考虑的问题。但随着双腔空悬都下探至30万元级别，其零部件的耐用程度。或者具体一点说，其密封性与橡胶件的老化问题，是否可以伴随车辆使用寿命。
