而奥迪显然没有往硬派越野上靠拢的意愿。还是以雷克萨斯GX举例，除了尽可能实现中锁功能，部分车型上还配备有后桥差速锁。而奥迪这边，包括刚上市的SQ7，其后桥最多能选装限滑差速器。差速器和差速锁，与托森差速器的命运相同，奥迪将自身的四驱结构也与之绑定在了一起。同属一脉的大众途锐就更不装了，一套托森中差走天下。如果非要给这类车想一个称呼，恐怕得叫“傻瓜式全路况车”。
但眼下的汽车市场正在逐渐精细化，用户的需求朝着“一专多强”转移。背后的技术逻辑，是由于诸如传感器等电子设备在内的，能够用来“作弊”的手段越来越多。落脚在硬派越野车型上，前面也提到了4H、4A的普及等等。都在越野的“专”上，尽可能惠及到用户的多元需求。而基于托森差速器的全能四驱，反而失去了普遍性价值。向下，适时四驱的经济性、低门槛、低成本席卷而来。同级别，越来越智能的分时四驱，似乎更有趣味。跨赛道，电四驱几乎把能“作弊”的手段来了个遍。
照这样说，托森差速器确实要被市场所抛弃了？作为人类单纯使用机械结构就能对抗自然规律的巅峰之作，精巧的设计，精密的结构，说一句工艺品并不过分。而回到我们最开始提到的奥迪，其实就算找到了适用于这一工艺品的夹缝道路。在强调性能、操控、稳定的三角关系中摇摆，并为之配上一个高昂的价格。除了托森本身的造价高昂之外，能够满足前面提到的三角需求的动力就不会廉价。甚至对奥迪来说，与之打配合的AT变速箱也只有旗下高端车型才有资格配备。所以希望奥迪在末代燃油车中，复制老Q5配真quattro的诚意之作，显然已经不现实。因为故事聊到这里，奥迪“真·quattro”的神话，与市场需求本身，已经没有太多瓜葛了。
