但接下来的问题便是，托森差速器给谁用？这里不想聊老生常谈的电四驱问题，还是基于燃油结构四驱的基本盘，托森差速器还有生命力吗？首先，除了奥迪之外，几乎没有另一个品牌在运动型车上装配托森差速器。就连同样有独门四驱技术的斯巴鲁，在BRZ上也是采用的后驱。眼下的大马力后驱车型，更多是配备一个后桥差速器来防止后驱车型容易打滑的现象，比如说捷尼赛思G70。当然，后桥限滑差速器方面，厂家大概率不会选择托森，因为犯不着。
而中央差速器采用托森，实质上是“锁死”了车辆的运动潜力。奥迪之所以这样做，除了为车辆带来更好的稳定性之外，它的纵置平台本质上就是基于四驱结构打造。如果省略四驱，那它将会演变成前驱，这对于中高端豪华车而言，显然是无法接受的。再进一步来聊，这也是奥迪RS车型多以旅行车示人的原因之一。也算是一种另类的，为了机械四驱这碗醋，包得高性能旅行车这锅饺子。
可是，既然托森差速器能够带来这么好的机械四驱效果，为啥不直接造当下更火的硬派越野车呢？这话也不算绝对，应该雷克萨斯GX已经用上了，而且更纯粹一些的全新普拉多也会配备。但是，全新普拉多就很清晰，除了带托森的全时四驱版，还会提供分时四驱。而雷克萨斯GX虽然完全采用托森式中差，但它还拥有独门的“中差锁止”功能，甚至部分车型还单独提供后桥差速锁。简单来说，托森差速器不适用于硬派越野SUV的主要原因，就在它的名字上。它叫差速器，不叫差速锁。而不能锁止的四驱，在复杂环节中的上限有限。
技术上来看，托森差速器作为中差，首先就不能完全解耦，也就无法实现100:0的扭矩分配。如此，在面对极端脱困的环境下，基于托森中差的全时四驱，反而难以发挥全部性能优势。此外，托森的另一大优势是被动式的傻瓜操作。但在硬派越野中，这同样容易沦为缺点。因为驾驶员无法主动介入四驱系统的扭矩分配。结合以上两点，当下火爆的硬派越野SUV更乐于直接复古到分时四驱结构。结合4H甚至是4A的落地，适当兼容非极端越野场景。即便是雷克萨斯，也会在托森中差的后面，加一套牙嵌式差速锁，实现前后桥一定程度上的动力解耦。
