然后，决定锂电池充电倍率的另一个关键因素，在于电池的配方设计。在锂离子电池内部有离子导电和电子导电两种导电形式，其中锂离子导电主要包括锂元素在电解液、电极内部的孔隙和活性物质内部的扩散。而电子导电主要是活性物质颗粒之间的导电。
锂离子电池的高倍率性能，是导电形式的综合体现，密度过高、过低都不行，高了会增加扩散抗阻，低了会增加接触抗阻，都会让充电变慢。所以，只有合适的压实密度才能在保证锂离子电池优异的倍率性能的同时也兼顾了高能量密度的特性，这就需要电池生产商在化学配方上来解决了。
至于结构上怎么来设计，对于这种高倍率电池，以安全为前提尽可能做到最优的散热效果，就是最适用的电池结构。难点多数集中在了新的正极材料以及化学配方上，设计结构应该不是难题，而且短刀电池用的叠片工艺，对于散热来说性能不会太差，而且还是磷酸铁锂电池的化学材料，相对来说要比三元锂电池的散热更加简单、可控。
关于理想和长城用的5C，谁的效果会更好，那应当是后者在材料、结构上变化之后，来的更好，而且如果在硬件层面有提升的话，最终支持的最大充电功率也会有所提升，可以期待一下。最后
为了实现X分钟数百公里的充电能力，电池行业开始走向5C级别的充电能力，拿蜂巢能源的电池来看，先要达到的级别是10分钟充电80%左右，满电600km以上续航了。之后，才是会向5C电池发起冲击，理想状态下是控制在10分钟以内补能数600km左右的补能速度。
对于车主来说，充电体验上的改变不用多说，这能有效的缩短充电时间。但，换个方向思考，即便车企开始铺5C车型了，或许价格不算贵，蜂巢就是拿磷酸铁锂电池做的，那么现有的硬件能否匹配上5C车型的普及率？这才是我们更应该关注的点，快充能力的电池一定是要和快充的基础建设配套发展，才能最终让消费者受益。
比起5C来说，现阶段4C的充电能力和电桩匹配度更好，也更实用。
