本文转自：人民日报中央厨房-能言善道工作室
卢奇秀
“目前，市场基本上没有挣钱的纯电汽车，混动实现盈利的品牌也寥寥无几。多的时候行业有400多家新能源汽车品牌，现在有规模销售的企业不足40家。年亏损十亿元以上的企业比比皆是，且短期内基本没有营利的可能，甚至出现了一个可笑又可怕的现象——车企品牌存活时间赶不上电池质保周期。”在近日召开的第10届中国（深圳）电池新能源产业国际高峰论坛上，长城汽车欧拉品牌技术副总经理谭健坦言，2024年将是淘汰赛加剧的一年，未来如何发展，新能源车企如履薄冰。
在行业整体承压的背景下，新能源锂电产业链如何求生求变，已成为业内关注的焦点。
“资源为王”局面将彻底改变
数据显示，今年前10个月，我国新能源汽车产销量分别为735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，市场占有率达30.4%；动力和储能电池累计产量611吉瓦时，同比增长41.8%。
新能源锂电产业的快速增长，得益于“缺芯少锂”状况的改善。2022年，新能源锂电产业不仅遭遇芯片短缺问题，电池原材料锂、钴、镍等价格持续上涨，也给下游产业带来巨大的交付压力。
转机出现在今年以来的碳酸锂价格快速回落。碳酸锂价格已由年初的60万元/吨，跌破目前的10万元/吨。“粗略估算，可以降低单车1.5万—2万元的成本，对客户利好。”奇瑞集团电池技术主任曾祥兵称。
“碳酸锂资源探明储量大幅增长，给新能源锂电行业带来巨大的发展空间。”在乘联会秘书长崔东树看来，目前，我国新能源锂电产业呈现出利润偏低、发展偏快的特征。电池头部企业技术发展相对停滞，行业进入多元化发展阶段。在电池企业和整车企业竞争中，整车对产业链的控制率将大幅增长，过去以“电池为王、资源为王”的状态，将发生彻底改变。
