虽然车友们对六缸、八缸如数家珍，但对绝大多数人而言，四缸仍然是天花板一样的存在。特别是在新能源的冲击下，普通消费者想体验超过四缸的驾驶感受，更是奢望。就连走性能路线的奔驰AMG，如今四缸也不是什么新鲜事。在“地表最强2.0T”的M139发动机加持下，奔驰似乎有这样的底气。但是把四缸继续放在中型车级别的AMG产品上，甚至还被冠以“63”之名，是不是有点太过分了？这时候肯定有不懂事的小伙伴要说，“可以加插混”。好像只要有了PHEV技术，无论内燃机怎样，最终的性能表现都能上天。是的，奔驰新一代的AMGC、AMGGLC的“63”版本，都采用了2.0T插混系统。但它们的技术路线恰恰说明，PHEV不是想怎么玩就怎么玩的简单技术。难题：绕不过去变速箱，电机就只能打下手
对于国内大多数家用车消费者而言，比较熟悉的插混技术方案，有在比亚迪等中国品牌中所常见的P1+P3结构。它们更多立足于电气化，基本摒弃了传统机械变速箱结构，为携带大电池创造了条件，并且具备出色的纯电续航。然后还有像丰田基于动力分流方案，进而衍生出来携带更大电池的PHEV技术。这种技术主要立足于此前应用多年的HEV方案，所以在成熟度上可靠性较强，更大的电池不过是放大了其技术特点。
而以奔驰为主的欧洲车企，则更多采用P2结构的单电机插混系统。它最大的特点就是只有一台电机（不考虑做后桥电四驱的基础上），将驱动、发电、动能回收的职能一肩挑。优势则是占用空间小，保留了传统机械变速箱结构，且所有动力源都需要通过变速箱，从而实现统一调配。还是以奔驰为例，该技术从内燃机的全盘电气化，以及48VISG轻混电机的加入作为切入点。通过携带更大容量的电池，实现PHEV效果。而这一技术已经成为现阶段奔驰众多主力车型已经采用，或即将落地的存在。
但落脚在以高性能输出为主的AMG车型，特别还要贴上“63”标识的情况下，奔驰这一套P2插混技术的瓶颈，也肉眼可见。压力明显来自变速箱，在燃油车时代，超高性能的输出本身对机械变速箱结构就是一种考验。在挡位类似的情况下，厂家往往对性能车的变速箱都有特殊强化。但在PHEV这里，就不是强化机械结构的问题，而是电机难以招架。前面也聊到了，P2单电机意味着所有电气化的功能都要源于这里。而电机往往还需要集成在变速箱模块之中，工作强度叠加散热压力，很显然会限制它的发挥。
