其次，充电问题需要另外解决。排除插混直接插充电枪充电的办法，原本在驾驶过程中，P2电机也能够凭借离发动机的距离优势，进行发电和储能。但P3电机远隔传动轴与变速箱，车辆的常规发电、储能与启停等工作，都需要额外支持。为此，奔驰重新拿出了BSG电机方案。如果硬套大家熟悉的构架，这一操作有点P1+P3的意思。但这里还是要强调，奔驰这套P3插混，无论逻辑思路还是技术方案，都是P2插混的一种另类延伸。与我们所熟悉的P1+P3插混，有本质区别。
至于说BSG电机又被拿出来救场，是否是一种技术倒退呢？答案也是否定的。首先是要求降低了，曾经奔驰使用BSG电机，是作为轻混方案。如今，有相对较大的电池之后，BSG的工作压力自然没那么大。另外，现阶段的效率水平也不可同日而语。奔驰AMG这次直接给PHEV架构用上了400V高压技术，包括BSG电机，以及电子涡轮增压器在内的零部件，全部套上高压环境，从而在效率上有了质的飞跃。
最后还有一个问题，且难以被规避，那便是电池容量。电机被布局在偏后的位置，挤占了布局动力电池的空间。且AMG产品还需要考虑前后配重等因素，于是电池容量，以及对应的纯电续航等等，都会受到影响。根据已经发布的AMGC63S的数据，其电池组仅有6.1kWh，纯电续航里程仅为12km。不过奔驰似乎也没有找补一下的意愿，这块小容量电池通过液冷等技术，更加强调重复高性能充放电的能力。在此基础上，其电机最大功率释放（204Ps）可持续10秒钟的限制，我更愿意相信主要是这块电池的容量所带来的。毕竟相比常规功率，这可是基本翻倍的性能释放。考虑到电池的理想容量区间，为其做一定限制，也是情理之中。
虽然奔驰仍然为其保留了外接充电口，但与其说像前面聊的，硬蹭P1+P3的观点，不如说AMG的选择与丰田眼下主推的2.4T混合动力有异曲同工之妙。丰田在横置的基础上，仍然塞下了P2电机，由此解决充放电效率问题。而后桥P4电机则解决了奔驰P3电机的大部分功能。造成两者差异化的原因，主要在横置结构的前后桥动力割裂，与纵置四驱结构下前后桥动力机械耦合。但最终的诉求都是对性能更为极致地追求。所以丰田并没有考虑在P2+P4基础上强上PHEV增加纯电续航，而奔驰AMG也不考虑加大电池容量。简单来说，奔驰这套P3电机PHEV技术，只能也只需要在中高端AMG车型上适配。这也回答了最初的那个问题，四缸真的可以平替甚至超越八缸。
