从华为车BU独立为新公司可以明显看出，这场大戏的关键词就是智能驾驶，为了智能驾驶华为选择了降低自己的品牌属性与车企一起做智能化开放平台。相对于华为智选这个品牌性很强的合作模式，这家新公司就是将华为的零部件供应模式独立，通过零部件供应来帮助车企们向智能化进步。
相对于华为智选的“鼎鼎大名”，华为零部件供应模式虽然并没有那么大的名气，但合作品牌众多。比如宝骏KiWi搭载了基于华为MDC的自动驾驶模块，飞凡R7则搭载了华为的AR-HUD，捷途大圣搭载了HiCar系统和华为高阶辅助驾驶、毫米波雷达，吉利几何G6搭载鸿蒙车机系统……，使用华为智能驾驶相关零部件的车企几乎覆盖了国内主流几家车企。
但由于华为的品牌号召力在消费者面前过于强大，问界车型从开售都被不少消费者认定为“华为汽车”，难免会导致保守派车企认为使用华为零部件就没有自己本身的灵魂。上汽董事长曾在2020年底明确表示不会使用华为的智能驾驶技术，原因就是上汽倾向于主机厂自己掌握核心技术，由华为来做会失去灵魂。不过经过车企合资之后，“由华为提供”的零部件变为“车企和华为的合资公司提供”，明显有利于车企们接受，让更多车型装上华为的智能驾驶硬件成为可能。
在这个时间段，华为选择将车BU独立且与车企们进行合资绑定，其主要对手几乎就是同样在智能驾驶领域领先的特斯拉。利用更多的车型来喂大数据，加速智能驾驶技术的迭代。
从现有的城市NOA体验中，华为ADS2.0、理想ADMax3.0在经过陌生路段时都会有一个大数据学习过程，第二或第三次经过该路段时就会非常熟练，这就得益于AI的自主学习功能。不过，特斯拉、华为的智能驾驶都是基于海量数据和AI神经网络实现，不依赖高清地图，这就意味着自动驾驶的装机量决定了智能驾驶的迭代速度。
在全球市场，特斯拉FSD的装机率在15%上下，如果特斯拉FSD进入国内要维持这个水平的装机率，相当于特斯拉要拥有20万辆搭载FSD的车型上路来帮助DoJo超计算机录入道路信息。而截止至2023年10月，塞力斯汽车累计销量51409辆，这还包括大量非智驾车型，明显靠华为智选是短时间无法帮助AI实现智能驾驶的高速迭代。这种局面不仅华为需要面对，小鹏、理想、百度Apollo都需要面临装车量提升的问题。
