低碳发展需要政策保驾护航
根据海关总署数据显示，2023年我国累计出口汽车522万辆，同比增长57.4%，已成为全球最大的汽车出口国，欧盟、美国等地相继出台“反补贴”“碳关税”等系列政策给我国汽车产业全球化蒙上阴影。
李书福告诉记者，国内汽车行业产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段，碳排放数据来源广泛且标准不统一，进一步增加了短期内达到国际互认的难度。欧盟议会已于2023年6月14日正式通过了《欧盟电池与废电池法》，要求所有在欧盟销售的电池产品提供碳足迹声明和碳足迹性能等级等信息，大大增加了我国电池产品出口的难度。同时，现行管理办法无法直接与碳排放体系衔接。
李书福举例道，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）以控制油耗和电耗为主要手段，2018年至今累计交易金额超过250亿元，有效推动了我国汽车行业节能减排技术进步和新能源汽车发展。但随着2023年新能源汽车新车产销占比均超过30%，积分供需形势发生较大变化，行业普遍认为《积分办法》的促进作用正在减弱，不能解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术壁垒。
李书福调研发现，碳减排进入深水区，车企考虑减排效果、自身控制力度、成本等因素，已优先推进自身节能降本、减碳的手段，但是上游供应链减排、低碳能源及产品研发，都面临着控制能力有限以及需要高昂成本投入的困境。全国碳市场对汽车行业碳减排影响范围及促进作用有限，因经营主体仍以发电行业企业为主；其他与汽车行业强相关的钢铁、有色、石化、化工等重点排放行业，虽然从2015年起持续对碳排放数据进行监控和管理，但目前尚未明确将这些行业纳入碳市场的计划。“如果不纳入碳市场，这些重点排放行业碳排放成本压力不足，在碳减排方面也不会有足够的动力，从而影响本行业及下游行业的未来可持续竞争力。此外，同一行业碳排放数字化管理呈分散性，缺乏行业标准或监督，不但给企业造成了如何选用本行业碳管理平台的困惑，也造成了大量资源的浪费。为了维持我国新能源汽车产业的国际领先地位，同时满足国际碳排放政策要求，加快建设全国碳市场，出台碳管理相关机制政策以及规范碳管理数字化平台，刻不容缓。”李书福补充道。
