本文转自：中国质量报
车市说事
汽车“出海”：眼要看远 路要走实□ 胡立彪
中国汽车工业协会的最新数据显示，今年1至2月，我国汽车出口82.2万辆，同比增长30.5%。据预测，今年我国汽车出口销量有望实现12%的增长，达到550万辆，继去年登顶全球出口第一之后，再度卫冕。
取得这样的成绩着实不易。但怎样“不易”，许多人并不清楚。
举个例子。不少人有这样一种认识：一些在国内生产的产品卖到国外市场反而会比国内便宜一些。这其实是一种误读。像汽车这种大件产品，国内生产国外卖一般价格会高出很多。比如比亚迪海豹（后驱版）在德国的售价大约是4万欧元（约合人民币30万元），而国内市场的售价是20万元左右。事实上，存在较大定价落差的中国出口车企并非比亚迪一家，而“售价贵”已经成为海外消费者购买中国新能源汽车的“共识”。
推高汽车海外市场售价的一个主要原因，是物流成本高。物流成本包括海运或铁路运输费、保险费、报关费等，长途运输和多次中转会导致成本上升，从而影响最终售价。其中运输费占了一大块。新能源汽车“出海”的运输方式有海运和铁路两种。走铁路（如中欧班列）快，但费用较高，一辆车的运费大约是3000美元（约合人民币2.2万元）。而海运的价格可以便宜不少，若选择集装箱货轮，从中国运到澳大利亚，一车辆的运费为1350美元（约合人民币9700元）。
即使是走海运，1万元左右的运费对于利润本就微薄的中国汽车企业而言，还是太高了。而且，租用别人的货船缺少主动权和发言权。据华经产业研究院数据，全球滚装船的运力构成中，日本和韩国的船东占比超过一半。在运力有限的情况下，这些船东自然会优先考虑本国车企的订单。这样就会影响我国车企海外市场供货节奏，导致卖断货、交付期长等问题，容易引发海外消费者不满，不利于建立和维护企业信誉和形象。
显然，运力不足已经成为我国新能源汽车加速“走出去”的一大拦路虎。
为了改变这种被动局面，国内一些车企开始尝试自己“开路”，选择“先造船，再致富”。比亚迪率先行动。数据显示，去年比亚迪汽车出口超过24万辆，同比增长3倍多。目前比亚迪新能源足迹已覆盖全球六大洲70多个国家和地区。为了在运力上不受制于人，更顺畅“走出去”，比亚迪决定建造8艘汽车滚装运输船。据悉，今年1月，比亚迪的第一艘汽车滚装运输船已经交付。
像比亚迪一样，奇瑞、上汽、广汽等车企也在谋划建立自家的运输舰队。业内人士表示，国内车企试图通过自建船队解决物流问题，这一举措是有益的。自建船队可以提高企业在国际市场的竞争力，降低运输成本，保障出口汽车的运输安全，有利于进一步拓展海外市场。同时，这也是中国汽车企业走向国际化、提升品牌影响力的重要举措。
事实上，运力不足只是中国汽车企业“出海”迈出第一步的“不易”，在进入海外市场后，还要面临被征收各种税费、解决售后服务问题、应对专利诉讼等多种“不易”。
不过，正所谓“前途光明、道路曲折”，当前中国车企“出海”所遇到的问题虽多，但只要努力的方向对都是可以解决的，重要的是，当前国际市场潜力大、机会多，我国汽车企业还是要牢牢把握机遇，把国际化作为下一步发展的重要增长点。因此，中国车企在出口方面既要看得远，进行前瞻性布局，又要把路走实，注重解决当前问题。
当然，中国车企“走出去”不能单打独斗，要学会抱团取暖、团队作战。要在上下游产业链加强协同合作，形成包括供应链、金融服务等环节在内的全产业链体系“出海”的局面，以增加综合竞争力。相关部门也应该加大对出口车企的支持力度，建立联合协调、指导机制，帮助指导汽车企业健康稳定做大做强汽车出口。应促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设，多举措护航中国汽车高质量“出海”。
