充电设施是车网互动的媒介，从技术角度看，无论是网到车的充电，还是车到网的馈电，充电设施侧都比较容易实现。但对于电网侧来说，通过合理的算法和机制来实现电力并网计量以及创新传统模式下的电力市场交易等环节来协同车辆的馈电需求，以做到对负荷的主动管理，还有待进一步探索和研究。另一方面，在车辆侧，动力电池的技术成熟度还有待进一步提升，因为“车网双向充电”成为常态后，会大幅增加动力电池的充放电循环次数，这就存在安全管理和取得的收益及电池衰减造成的损失是否能算好经济账的问题。此外，动力电池是按照时间或里程来设置质保条件的，在这种情况下，对动力电池的品质要求会更高，而且并未在质保条件中予以明确。可以说，车企虽不直接参与车网互动过程，但这个过程却离不开车企提供的技术保障和售后服务。上述挑战是多数车企对此持谨慎观望态度的重要原因。针对上述问题，《意见》提出要加大动力电池关键技术攻关，攻克高频度双向充放电工况下的电池安全防控技术，在不显著增加成本基础上将动力电池循环寿命提升至3000次以上。
与此同时，《意见》也提出要加强政策法规顶层设计，进一步明确V2G技术的政策要求，构建“车-桩-网”全链条智能高效互动与协同安全防控技术体系，让V2G技术的市场化探索做到有据可循。比如，对包括充电桩、充换电站、虚拟电厂、负荷聚合商在内的用户及第三方辅助服务市场而言，现阶段仍以计划性为主，车网协同在并网管理、准入门槛、有偿服务场景等方面则还需要进一步厘清。
除此以外，要关注创新充换电设施建设运营模式，在充换电站建设层面，因地制宜加大光伏、储能等用户侧设备的利用，推广“光储充换”一体化建设方案，尤其是要利用好充换电一体站自带的储能属性。例如，在充换电站运营层面，可以引入电池银行和数据资产化等金融解决方案，积极探索并推广换电、有序充电、V2G等商业模式，在保障车主出行需求的前提下，通过价格机制引导用户主动选择错峰充电，以促进在局部电网层面平衡峰谷差。在市场机制层面，则可以通过车、桩信息平台，准确测算车辆充电负荷曲线，精准识别电力系统调节需求，通过分时电价、经济补偿、代理商参与辅助服务等措施，促进源侧主动调节、其他负荷主动响应、电网分区互济，保障负荷峰谷时段的供需平衡。同时，还要就电动汽车充放电量偏差考核制定合理的参考依据，以打消用户侧、电网侧、车企侧、设施侧的顾虑，早日凝聚四方共识，促进形成电动汽车规模化聚合并主动参与各级调度系统，实现车网协同互动的规模化商业化大市场。
