本文转自：经济日报
12月5日，蔚来在港交所公告披露，收购江淮汽车第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，不含税总价约为人民币31.6亿元。同时，在工信部的“车辆生产企业信用信息管理系统”中，出现了名为“蔚来汽车科技（安徽）有限公司”的备案信息。有评论认为，这意味着蔚来“已取得独立的汽车生产资质”。
与理想、小鹏相比，蔚来是最早一批造车新势力中较晚拿到独立生产资质的企业。此前，蔚来主要依托江淮汽车代工。但从去年开始，汽车代工门槛也大幅提高。工信部在《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中要求，新能源汽车生产的委托方与受托方均需有生产资质。受这一政策倒逼，蔚来不得不告别代工模式，寻求获取独立的汽车生产资质。
所谓汽车生产资质，是指企业在生产汽车时必须具备的合法证明。按照由工信部和国家发改委2015年联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求，新建车企要想获得纯电动汽车生产资质，首先须获得国家发改委对该项目的审批核准。在国家发改委审批之后，获批企业还要通过工信部的相关考核，并列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，才能正式获得纯电动汽车的生产资质。这就是我们常说的“双资质”，有人形象地将国家发改委的批准比喻为“准生证”，将工信部的考核比喻为“身份建档卡”。
尽管汽车生产资质管理严格，但为鼓励新能源汽车产业发展，“放几条鲇鱼进来”，我国先后有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、敏安汽车、万向集团等18家企业获得新建纯电动乘用车项目批复。其中，在新的《汽车产业投资管理规定》将汽车整车和其他投资项目改为地方发展改革部门实施备案管理后，仅有2家企业拿到相关批复。
之所以如此，有分析认为，这和已获批企业大多发展不尽如人意，以及当前汽车产业产能过剩有关。由于担心产能过剩造成重复建设，最近几年管理部门对车企造车资质的批复一直处于收紧状态。包括理想、小鹏、零跑在内的造车新势力，大都是通过收购途径来获取生产资质。今年百度、滴滴等互联网公司旗下的造车项目，由于迟迟不能解决生产资质难题，不得不分别“挂靠”吉利和小鹏。这暗示着，即便是“收购”之门，也基本被堵死。
长期以来，汽车生产资质都是国内比较独特的存在。从李书福当年那句“请给我一次失败的机会”，到自游家造车无疾而终，舆论围绕造车资质的争议从来就没有平息过。不少人认为，既然发展电动汽车已成为国家战略，企业拿自己的钱去投资并没有什么错，政府应该鼓励才是，而不应该限制。眼下新兴产业还不成熟，初期就是试错的过程，不是靠政府认定几家企业就能成功的。况且，现在汽车领域的合资限制早就放开了，而对国内造车新势力的限制还在，这对那些拿出真金白银投资电动汽车领域的新进入者来说并不公平。因此，没必要对汽车生产准入限制。
问题在于，现实生活远比想象复杂。由于汽车产业体量大、产业链长、带动性强，无论是对促进地方GDP增长，还是促税收和稳就业，都很有想象力；再加上电动汽车又处于新赛道，能够助推地方经济转型升级，常常成为地方政府招商引资的香饽饽。而一些地方为了争取汽车项目落户，不惜土地免费、减免税费，甚至还给落地项目免费建厂，提供配套资金。现在不少烂尾的新造车项目，就是一些地方政府越俎代庖、大包大揽、招商心切所致。可以说，从严趋紧控制汽车生产资质，也是管理部门的不得已而为之。
当然，趋紧也不等于完全没有机会。“干得好，或许有；干得不好，则可能会渐行渐远。”有人说，蔚来此次获得生产资质，这在某种程度上体现了政府部门对生产资质管理采取的务实态度，不搞简单的“一刀切”。对于“真造车，有实力”的造车新势力，还是留了一扇窗户。显然，此次蔚来为还在借用北汽越野生产资质造车的小米也打了一个样。
