本文转自：解放日报
新能源汽车给电网充电，行不行
朱凌君
■本报记者 朱凌君
日前，江苏无锡进行了一次国内规模最大的车网互动充放电试验。
当天，车主王先生参与了试验，并获得了相应的放电积分，后续可在相应平台兑换充电权益。记者数了数，发现现场共有50辆新能源汽车参与试验，这些车辆分成两排接上充放电桩，经过统一的口令，同时向电网反向放电。约一个小时后，试验结束，此次反向放电功率近2000千瓦，全部电量进入无锡市级虚拟电厂平台，可满足133户居民一天的正常用电需求。
车网互动是指新能源汽车通过充电桩与电网进行能量和信息的互动，按能量流向分为有序充电和双向充放电。通俗来讲，就是新能源汽车可以根据电网调节错峰充电，或者反向送电给电网获得补贴收益。要实现车网之间的双向互动，V2G技术是关键，意为Vehicle-to-grid（车辆到电网）。通过V2G技术，就可以把新能源汽车看成小型的“移动充电宝”，在用电高峰时给电网送电，帮助调峰。
理论上，车网互动潜力巨大。根据相关机构预测，到2030年碳达峰节点，中国新能源汽车产量将超过1500万辆，保有量将超过1亿辆。如果按照每辆车平均一年跑1万公里，届时的年用电量将达到约1600亿千瓦时。对比2022年的发电量数据，这需要2座长江三峡电站，或者将近10座葛洲坝电站的年发电量才能满足。另外，据专家估算，到2040年，如果国内所有的电动汽车都能实现车网互动，届时，一天的互动量将与全国的用电量基本相当。
早在2020年，就有V2G充电桩在中新天津生态城“惠风溪”智慧能源小镇建设中落地投入试点，但规模相对较小。此次，无锡利用50台新能源汽车同步进行反向放电，验证电动汽车反向放电负荷对电网的响应能力。车主们将车辆接入V2G充电桩后，利用手机终端程序点击放电模块，设备检测安全后，汽车就可以反向对电网放电。国网无锡电动汽车公司负责人谢照军告诉记者，从测试结果看，车辆反向放电功率达到近2000千瓦，基本达到预期效果。
国网江苏省电力有限公司二级专家袁晓冬表示，这两年，车网互动的技术逐渐从实验室走出来，进入应用验证阶段。无锡的这次试验，就是验证了大规模车辆和电网互动的技术可行性，未来可以进行更多探索。
当前，我国正大力推进新能源汽车和充电桩下乡，车网互动是其中重要一环。今年6月，国务院办公厅印发的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》中，重点提出要提升车网双向互动能力。充分发挥新能源汽车在电化学储能体系中的重要作用，加强电动汽车与电网能量互动，提高电网调峰调频、安全应急等响应能力。
近年来，长三角各地展开了不少针对车网互动的探索。2021年4月，国家电网有限公司在浙江宁波梅山地区建成投运首个智能融合终端实用化示范区，其中就包括多个V2G充电桩。从去年开始，江苏苏州开始探索在公共充电站试点投用V2G充电桩。今年3月，江苏常州建成国内首个新型电力系统站网互动示范中心，在车网互动区安装了4台V2G直流充电桩。在浙江嘉兴嘉善县，建成了浙江省首个V2G公交充电桩项目，可支持24辆具备V2G技术的公交车辆同时充放电。
不过，业内专家指出，V2G模式虽然看起来很美，但距离大规模推广还有很长的路要走。比如，从试验规模看，2000千瓦已是目前规模最大的放电试验，但真正对电网产生的影响仍然微乎其微。此外，要想实现新能源汽车与电网的双向互动，还需要一系列的软硬件升级。目前，除蔚来和比亚迪的少数车型以外，大部分新能源汽车都未开放反向放电功能，除专用的V2G充电桩外，大多数充电桩也无法实现车网互动。仅从成本来看，V2G充电桩就比普通充电桩要高出一倍以上。
从长远看，V2G模式的发展有赖于电力交易市场的完善。一方面，如果直接将零散的电动汽车电源无序地释放给大电网，会对电网形成一定的冲击。这种冲击不只是效率问题，甚至对电网安全都会产生影响。另一方面，缺少价格调节机制，往往让用户对车网互动提不起兴趣。在袁晓冬看来，市场化机制尚未建立是当下的最大难点。“电动汽车反向充电可以获得相应的费用，但目前国内还缺乏明确的价格机制。”袁晓冬说。
