如果把车企给拟人职业化，可以把奔驰看作“老钱家族”，往昔的荣光一直在照耀；把特斯拉当成“产品经理”，为了实现新的想法绞尽脑汁；丰田更像个“私营业主”，为了盈利率不断内部挖潜；至于宝马，风格更像是个“精算师”，在关键细节上一板一眼，一丝一毫都不能有偏差。
以往我们对宝马的印象，一直都是50:50的平衡前后轴荷配比。这样做的最大好处就是，在转弯过程中，轴荷分布均匀的车辆更易于保持预定的行驶轨迹；而轴荷分布不均的车辆，可能会使得偏重的一侧偏离预定轨迹。这就是为什么车头较重的车辆在转弯时容易转向不足，车尾较重的车辆在转弯时更容易转向过度。一般我们说的宝马车型在操控时极限很高，很大一部分原因就出自于前后50:50平衡。
此次我们试驾的全新BMW X3，则将之前的固定印象再度刷新，在前后50:50的基础上，又做到了左右50:50，更加极致了。其优势就是能显著提升驾驶的舒适感，比如在平坦路面上行驶时，方向盘抖动与车身晃动幅度基本不会有，悬挂系统磨损程度也会相应减少，轮胎不会异常磨损，直线行驶的稳定性相应提高，即使遇到高速急刹车，四个车轮的抓地力也是一样的均衡，保持在一条直线上，不会偏移。我甚至有个设想，当我沿四个车轮的轮心画两条交叉线，交汇的点会不会就是全新BMW X3的重心所在？如果我在下面支起千斤顶，会不会把车给顶起来，还不晃动？
闲话说完，继续聊车。全新BMW X3最好看的角度就是上图这种45度微微俯拍的感觉，其它角度其实也不错，只要你不是怼着正脸拍双肾就行。这是因为全新BMW X3精简掉了不少非必要的线条和装饰，如发动机舱盖与车身的接缝就隐藏在进气格栅和大灯的分界线中，极其简洁。车身设计采用了鱼鳞式渐进结构，前翼子板、前门板、后门板相邻接缝依次存在0.5-0.8毫米的内收尺寸落差，可以有效降低风阻、减少噪音。摄像头和雷达藏在格栅内部，有那么点“大隐隐于市”的感觉。
内饰方面，新车依旧采用“以驾驶员为核心”的设计理念，一体式悬浮曲面屏偏向驾驶员侧，门板与仪表台合二为一，整合为八边形钻石轮廓，通过箭头元素，不但增加了视觉宽度，还聚焦于方向盘，给驾驶员一种“主人翁”的感觉，搭配屏幕背光，仪式感拉满。
因为轴距增加111毫米，使得后排腿部空间超过1米、膝部空间增加近2倍。再加上后排坐垫长度和填充物分别较前代增加65毫米和10毫米，靠背和椅背角度增加至104度，并与后门板通过软包无缝衔接，使得整个后排成为了“舒适角”。前后排之间分工明确，前排是驾驶与聊天、领航，后排专门负责休息，井水不犯河水。
动力方面，全新BMW X3搭载了最新的BMW 2.0T发动机，最大功率190千瓦，峰值扭矩400牛·米，搭配8速手自一体变速箱，零百加速时间6.6秒。这其实不算亮点，新车配备的第9代横向动力学管理系统才是最大的突破，可精确接收传感器信号，不推头，不甩尾，并让驾驶员清晰感知车辆性能状态，号称“BMW底盘最强大脑”。
宝马这个“精算师”，除了喜欢在平衡方面“轴”之外，在驾控方面也一直喜欢“抠细节”。比如，前轮主销后倾角增加19%，响应快、回正快、指向准、反馈力度轻盈舒适；第四代BMW xDrive智能全轮驱动系统，0.1秒内精准分配动力；214毫米同级最佳离地间隙拥有更强的通过性；采用新一代电控刹车系统，全力刹车建压时间缩短至150毫秒，比传统系统快2-3倍；采用同级最宽的285mm轮胎，抓地力大幅提升；“3D车辆地形视图功能”能在中控屏上实时显示海拔、车身姿态等信息，助驾驶员知己知彼。
相比驾控方面点满“科技树”，全新BMW X3在智舱方面却有些抠抠索索，老是“拨一下动一下”。大家反映上一代的地图不好用，这次新品好用了；上一代BMW智能个人助理交互理解能力不强，这次能做到四区语音精准响应，也能做到单次语音指令触发多任务了。至于第三代宝马智能驾驶系统，开启后会根据导航路线在即将驶入、驶出匝道时给出变道提示，驾驶者则用眼神确认是否变道。个人感觉比较鸡肋，既然都开启智驾了，也确认好导航路线了，上下匝道还有什么好确认的？多此一举嘛。
试驾总结：
全新BMW X3动力很猛，操控非常丝滑，直线加速和过弯的极限都很高，甚至可以说，开起来后你甚至可以忽略这是一辆先天底盘就高的SAV，驾控感更像330i。但最大的缺点也很明显，就是智驾有点“不聪明”。其实也能理解，宝马是为乐于开车的人打造的，如果驾驶者沉迷智驾去了，那宝马存在的意义就消失了。于是，选择性地配上了部分智能配置和智驾功能，让驾驶者把绝大部分精力都集中在前方。总体而言，全新BMW X3是一辆偏“粉丝向”的产品，与新势力有着本质的差异。
