至于最为猛烈的Sport模式，建议不少日后交车的车主，可在习惯电动车输出特性后再使用，其充份发挥电动车低速实时供应低扭的特性，可说是在低速瞬间就能发挥过去在3.0升自然吸气SUV都难以比拟的230匹输出，基本是一踏上油门，约4分之1、甚或是6分之1的开度，就会从后方有明显的推劲，主观感受上比起同样为后驱单马达的大众ID.4Pro(204匹)更为强劲。而U-CAR试车组也在封闭场域实测n⁷的时速0~100公里加速，关闭冷气、关闭ESP后搭配Sport模式，2次实测分别为6.688秒、6.815秒，平均下来亦是6.715秒，确实落在原厂宣称的7秒内，大致与特斯拉ModelYRWD(256匹)的6.9秒为伯仲之间。
高速的再加速部分，其实n⁷也没有许多一般电动车高速加速较为衰退的特性，在超过时速100公里后的再加速依旧有一定的冲劲，马达运转的模拟声浪会较大一些。先前笔者提过在宝高园区中低速的隔音主观感受上不俗，轮噪抑制出色，实测后座60公里中低速确实也落在68~69dB上下；n⁷到了高速时撞风面积较大、也并没有双层隔音玻璃设定，主观感受上风切声会较大，但由于轮拱隔音与轮胎滚噪有一定水平，实测时速100公里左右分贝大多落在75~78dB，整体表现仍在水平之上。
转向部分n⁷方向盘低速相当轻盈，但转向上有一定的虚位，需要转打较大角度才会有反应，不过整体指向还算中性；而高速时方向盘辅助力道也会减少、转打上更为紧致，加上切换车道时的支撑性不俗，给予驾驶者信心。高速时行车稳定性在经过伸缩缝、碎震的抑制亦出色，舒适性并没有因为电池多出的重量有减损。低速悬挂初段反馈虽偏硬朗一些，但长行程悬挂在后段也能迅速吸收掉震动带来的不适。
熟悉动能回收特性，可带来更顺畅的山路驾驭
在山区弯道的动态方面，n⁷受制于先天的SUV与长行程悬挂设定，侧倾会略大一些，但悬挂后段仍有一定支撑，尤其电池组重量带来低重心，让车身有稳如泰山的感受。不过n⁷的后驱特性在山道表现不会太过突显，一般速域后轴都相当安定，轮胎抓地力在水平之上、ESP也会实时介入，而中低速方向盘转打角度要较大，驾驶在弯中可依据弯道幅度进行些许转向修正，方可带来中性的指向性表现。刹车制动力道则是在后段相当充足，若熟悉动能回充特性，山区下坡可利用LV4、
