通用汽车的Cruise最初的估值超过了100亿美元，但是后续逐渐陷入困境，团队盲目乐观，用巨大的投入来试错，据当时的信息，Cruise在2022年每个月烧掉的钱就在2亿美元左右，自2017年以来，Cruise已累计亏损超80亿美元，且这个数字还在近几年不断增加。其实就算是科技公司搞自动驾驶，也并没有迎来百花齐放与激烈竞争，而是迎来了一波退潮，这其中的原因就像前面说的，与其将目光瞄准瑶瑶无期的自动驾驶，倒不如搞一搞遥遥领先的驾驶辅助。像大众在被割韭菜之后，已经开始打算让将自动驾驶辅助相关技术作为采购项目，而福特的CEO也明确表示，不再向L4级自动驾驶进行投入，转而将资源的重点放在现在车辆能够实际应用的L2与L3驾驶辅助。像这些大汽车集团都不再一味地搞自研就比较有代表性，就目前的市场环境以及预期，大规模且能实现盈利的自动驾驶显然没有那么的明朗。与此同时回到国内的市场环境，这两年如果说总结出来一个关键词，一定是“卷”，今年开年比亚迪更是想用7.98万榨干现在市场的所有价格水分，那么在这种竞争状态下，出生于国内市场的新造车还有精力搞这些烧钱的自动驾驶吗？
再有“投靠”华为的车企一个接一个的增加，这无非就是想要在某些领域进行合作取长补短，也算是汽车行业做自动驾驶不一定要自研的一个明确信号。现在的结论可能就是，自动驾驶是未来的形成差异化的一个前景，但是受制于自身数据量的积累、前期的投入、技术迭代的速度等等，这属于一个有着明显壁垒的企业。那么对于车企来说，做了这么多年的硬件，行业猛地转向软件，就算是自研，其实也是完全两个领域，无非是重金打造团队或者直接买技术的一个区别，那么最后就剩一个问题，灵魂论在未来是否还会有众多车企坚持？在能否活在这个市场当中的问题之前，灵魂不灵魂的，还有那么重要吗？自动驾驶很美好，何时落地却无人知晓自动驾驶与驾驶辅助，可能是之前一些人在玩的文字游戏，让很多消费者对二者产生了一定的混淆，前者是一众车企所期盼的未来，后者则是现如今大多数产品的标配。上到百万级豪车，下到十万级买菜车，但凡是有一定技术积累的车企都在自家的各级别产品当中配置了驾驶辅助功能，尤其是之前还能算作差异化配置的L2级驾驶辅助，现在早已遍地都是。能带来差异优势的东西又变得同质化，于是我们看到车企开始不断强化宣传，我们的驾驶辅助可不仅仅是L2，要不在后面打上+，要不则称自己无限接近于L3，又或者说要是没有法规的限制，我们早就能不扶着方向盘让车自己在路上跑了。
还记得去年年底的多个车企发布会，当中都有一个让车自己开上舞台的展示环节，没错，自动驾驶的关键其实就是无人驾驶，但是无人驾驶真的能够实现吗？不禁要画一个大大的问号，安全、法规、场地、范围、责任划分、与人力的成本对比等等关键要素都是摆在其前面需要解决的问题。过去我们都认为自动驾驶会在卡车、商用车这类交通工具上率先落地，或者说有着更好的价值体现，但是此前两个专注卡车自动驾驶领域的图森未来与Embark，一个从纳斯达克退市，成为全球首家主动退市的自动驾驶公司，一个则市值跌了近100%。这其中主要的原因是成本远远高于目前的人力成本、没有企业愿意为这项技术去买单，而且从技术自身来说，其想要实现的起点过高，在L3级自动驾驶都还在小区域运营的当下，太多的企业想要一步跨到L4，这显然是天方夜谭。如果说自动驾驶在卡车这种场景单一的用车环境下都不能顺利起步，就更不要说在乘用车领域，超高的乘用车保有量、拥挤的城市复杂路况、对于自动驾驶展开来说更是一个无法解开的难题。
