当然，别克GL8的车身尺寸，以及使用场景，决定了它的动力系统不会太含蓄。参考现阶段别克旗下的1.5T发动机，也能提供124kW的最大功率。再加上两台电机的加持，对比眼下采用48V轻混系统，最大功率174kW的别克GL8而言。电机的特质，以及没有挡位的切换，或许会带来更好的中低速体验。而在高速巡航方面，由于复合功率分流技术的应用，电机也能为发动机提供更高效的性能补充。所以面对燃油版别克GL8跑高速的口碑，插混版本应该能尽力看齐它的表现。当然，最重要的还是能耗部分，或将彻底摘掉“油老虎”的帽子，从而打开更多普通家用市场的潜力。
至于说如果采用插混的全新别克GL8有可能换用平行轴布局，从而进一步释放两台电机的性能潜力吗？可能性应该不大。首先在技术上，采用双行星齿轮结构，复合功率分流模式的方案，虽然没有传统意义上的挡位切换，但内部还是保留了离合器结构。优势当然如前面所说，能够全场景覆盖低速与中高速的高效率（甚至在中高速效率更佳）。缺点自然是结构过于复杂，这时候还想办法弄成平行轴结构，恐怕对耐用性产生副作用。何况对MPV车型而言，绝对意义上的零百加速并非核心诉求。现阶段别克GL8官方零百加速，也在9秒开外，但性能从来都不是它口碑上的障碍。甚至在新能源的背景下，只要不是通过后桥加电机的方式大力出奇迹，其实同级别的插混MPV，零百加速也大多徘徊在9秒左右的水平。
（在售别克GL8）
对潜在的全新别克GL8插混版而言，不如把更多心思放在“油电同价”上更讨好。毕竟在内燃机客观上难以维持2.0T的情况下，只要在电池容量上做出分级，最终与2.0T燃油版在价位上接近，应该还是比较好操作的。最终能够给潜在用户以平等选择，或将在尽力维持传统公务、商务需求的情况下，迎合更多被新能源甚至新势力品牌抢走的家庭用户。
