4月14日，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，今年一季度乘用车降价规模已超去年全年的六成，相当于2022年的降价总规模。影响整体降价规模的主要是纯电动和插混等新能源车型，燃油车降价很少。
从降价节奏看，去年乘用车降价总体相对比较均衡，但今年的降价在2月和3月均达超强程度，其中2月有27款车型降价，3月降价车型高达37款，其中自主与新势力品牌为降价主力，合资品牌降价较少，相对历史来看也是惊人水平。崔东树表示，前几年全国乘用车市场价格战，通常促销增长水平每年末较上年末高出约4个点，但今年全国乘用车市场价格战持续激烈。新能源乘用车剧烈降价，但燃油车由于目前的促销已达一定底线，因此形成新能源独自降价蚕食燃油车市场的局面。
崔东树表示，目前的车市价格竞争主要为直接突破原有价格的下限，而不是增配不降价的模式。同时，崔东树认为，近几个月新能源车的促销持续加大，今年2月促销增长相对温和，但3月的促销增幅尤为明显，目前已达到2021年9月后的历史高位促销水平。而传统燃油车促销从去年8月的15.7%升至去年12月的18.8%，但今年2月已回落至18.3%。
据统计，在影响降价的纯电动车型中，江淮钇为3前期最低价为8.99万元，今年3月售价为6.99万元，降价比达22.2%；哪吒X前期最低价为12.68万元，今年3月售价为9.98万元，降价比为21.3%；启源A07前期最低价为16.69万元，今年3月售价为13.59万元，降价比为18.6%；风行雷霆前期最低价为11.99万元，今年3月售价为9.98万元，降价比为16.8%；埃安 Y Plus前期最低价为11.98万元，今年3月售价为9.98万元，降价比为16.7%。
崔东树表示，纯电动车型降价规模总体很大，尤其是部分车型的降价达到10%以上，力度惊人。
同时，在插混车型中，江淮QX PHEV前期最低价为12.99万元，今年3月售价为8.99万元，降价比高达30.8%；比亚迪秦PLUS DM-i前期最低价为9.98万元，今年3月售价为7.98万元，降价比为20%；比亚迪汉DM-p前期最低价为28.98万元，今年3月售价为25.98万元，降价比为10.4%。
崔东树称，插混车型降价力度较大的主要为高端个别车型和主要低端车型。降价多的高端车型销量很少，但降价多的低端车型销量规模很大，这体现插混车型严峻的竞争局面而且降价延续时间很长。
然而，价格战对短期的销量促进作用并不明显。一项关于“消费者对价格战态度”的调查报告显示，80.5%的受访消费者认为“价格战未能对自己产生积极影响”。对此，崔东树认为，尤其在价格不稳定的情况下，消费的观望情绪变得特别浓重，因此降价车型可能会带来降价车型自身的销量增长，但对其他相关车型会形成明显的观望态势并由此带来相关车型不得不降价，如果不降价就卖不动的局面，有些企业可能靠产品力挺住，但有些企业可能就不得不采取降价行动，形成市场停滞进一步等待降价的情况，然后其他消费者再等待的循环的圈子，对车市销量短期带来一定压力。
同时，崔东树认为，新能源车消费新特征带来的车企品牌裂变现象明显，随着新能源车各技术线路的细分市场逐步成熟，新车型极大丰富了消费选择，产品供给的增加带来的同质化也将加剧竞争。今年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源车厂商会包装更多权益优惠来稳定产品价格。
崔东树表示，今年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。从燃油车角度看，新能源车成本下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不太高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；从新能源车角度看，随着碳酸锂价格下跌、电池成本降低，造车成本也将有所下降，同时随着新能源车市场高速发展形成规模效应，产品将拥有更多利润空间。
北京商报记者 刘洋 刘晓梦
