当然，还有更彻底的技术路线，那就是电池和增程器都不大，代表车企当属长安。无论是作为轴距达到2米9的中大型轿车长安启源A07，还是中型SUV深蓝S7，它们的增程版都只配备了1.5L自然吸气发动机。这款增程器甚至还是电喷的存在，最大功率不过70kW。而在电池包这边，深蓝S7最小的选项还不到19度电，当然其WLTC纯电续航也只有90km。至于性能方面，眼下深蓝与启源都还是后置单电机方案。从增程器、电池到电机，一套省下来，使得长安旗下的增程式主力产品，基本都能围绕15万元价位做文章。同级别，甚至越级的“油电同价”，配合电后驱等特点，还要啥自行车？谁便宜谁赢？最后还是看技术
根据前面的简单了解，我们也可以得出一个初步结论。单以技术来判断，以上除了比亚迪是在部分细分市场针对性应用增程式，其余专注增程式赛道的车企中，AITO问界（华为）与理想算是走得最远的两家。其中华为甚至还有一定后发优势（仅以装车来论），同时随着理想下一阶段将重心转向纯电领域，在增程式路线尚处于发力期的华为，预计还会带来更多升级的可能。至于长安的增程式技术更侧重性价比，而在增程器与动力电池两方面都较为保守。这也符合大众消费者对于增程式技术特点的印象与理解。不过追求性价比也未必与积累技术相冲突，这不，老朋友奇瑞也杀入了增程式技术路线。
奇瑞的增程式方案来得晚，同样也有些技术疑点尚待揭晓。但从其增程式专利图来看，“性价比”三个字已经是刻在了脸上。套用PHEV中比较常见的划分方式，奇瑞是打算用一套P1+P4的构架，实现低成本增程式。这样说的前提，是奇瑞明确它是增程式而非插混。按照这个逻辑推算，技术落地后，车辆将更多保持在电后驱形式，P1电机发电、储能。巡航且电池高SoC状态下，P1电机还可以直接驱动前桥降低能耗。至于高性能状态，增程器通过P1电机与P4电机并联输出，还可以实现电四驱的效果。当然，这就要考验增程器，也就是发动机的效率了。在控制成本的前提下，用两台功率稍小的电机，替代单一大电机，这套逻辑与奇瑞的DHT混动方案可谓同出一门。区别在于DHT方案做到四驱，后桥还要再加一台电机。而增程式方案，无疑要更省成本一些。
至于其它增程式玩家，以此冲高的比亚迪，意图在部分特殊定位的产品中，依旧能获得更为纯粹的电驱体验，从而做到更精确地控制。对于高端定位的仰望而言，无论电四驱、云辇，甚至是接下来的高阶驾驶辅助，都需要仰赖纯电驱带来的控制力。但深耕PHEV路线，且把插混产品做到油电同价的比亚迪，在增程式方面要如何寻求突破呢？答案或许还是在老本行，那便是电池技术。上个月借仰望U6新车，已经传出了第二代刀片电池的声音。是否为磷酸锰铁锂？电解液与负极是否会有调整？现在暂时还是未知。但有一点是肯定的，更大能量密度，支持更高地充放电性能，将是刀片电池在安全人设的基础上，进一步追求的升级方向。而在比亚迪旗下定位高端的增程式产品线中，随着单位体积携带电芯容量的增加，以及电池性能的提升。也可以做到更为灵活地调配增程器与电池的比例，做到性能释放与产品定位上的更加契合。
