作者 | 葛帮宁 沈天香
编辑 | 李国政
连日来，有关AITO问界、华为是否造车、赛力斯和华为的合作等话题，再度成为行业热点。
“华为不造车，而是帮助车企造好车，我们一直坚持这个理念。当时只是想把‘HUAWEI问界’作为生态品牌，让消费者在选择时不困惑。”
“问界真正由赛力斯主导，华为高度赋能进行联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟所谓的‘华为造车’是两码事。”
4月1日和2日两天，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，和赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林，先后登上中国电动汽车百人会论坛（2023）演讲，回应传闻。
起因是今年3月初，AITO汽车官方微博发布一张长图，将过去宣传海报中“AITO问界”字样，换成了“HUAWEI问界”。
这很难不让外界误解为华为在争抢AITO问界的主导权。由于华为和赛力斯的合作模式和深度在汽车行业独树一帜，加之华为一贯带给外界的强势形象，赛力斯难免被误解为逐渐“代工厂化”。
此外，最近几年，行业都在关注华为进军汽车领域的一举一动。尽管华为一再不厌其烦地声明不造车，但随着华为与赛力斯合作打造的AITO品牌初步成功，更多人开始猜测：华为造车的时机到了。
直到华为CEO任正非再次用一纸公告打破流言。
今年3月31日，任正非亲自签署华为不造车的文件，有效期为5年。他还对华为标志在汽车设计上的露出提出严格要求，强调不能把“华为/HUAWEI”使用在整车宣传和外观上。
华为轮值董事长徐直军进一步解释，并非只有5年不造车，而是华为所有文件的有效期都只有5年，“5年到了再发个5年”。
抛开华为内部可能存在的分歧，至少，任正非这份公告既打破了华为造车的传言，也证明了华为与赛力斯始终是平等合作。
不过，随着江淮汽车、奇瑞汽车等陆续加入智选车行列，华为与赛力斯之间的合作关系是否将被淡化？其它车企能否复制赛力斯的模式？华为和赛力斯将走向怎样的未来？
01.
造车新物种
今年2月25日，赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议，双方合作更上一层楼。
签约仪式透露出诸多重要信息，包括：联合业务目标是2026年实现新能源汽车产销达到100万辆；联合打造的新平台下首款旗舰车型计划于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统；双方进一步推进成立联合创新中心等。
根据协议，赛力斯将协同产业资源，推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型；华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶和鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势，打造具有市场竞争力的产品。
这意味着，双方非但不解绑，还继续携手前行。这既是对此前合作成果的最高认可，也是对未来合作的期待。
2021年12月，赛力斯与华为携手推出AITO品牌，创新汽车企业与ICT（信息通信技术）企业的合作模式。
在双方合作中，赛力斯负责整车产品的研发、智造、交付服务等整个生命周期用车体验，华为则深度参与产品定义、整车开发和渠道销售等。华为高度赋能，与赛力斯进行联合质量控制和联合营销。
在汽车百年发展史上，尚无此先例。
随着智能电动汽车渐成潮流，近年来，华为作为ICT行业领先者，凭借电子化、智能化、网联化方面的积累，与一些汽车企业大规模地展开合作。然而，无论华为与其它车企如何彩旗飘飘，其唯独与赛力斯的合作最为深入。
华为与车企合作分3种模式：零部件供应商模式、HUAWEI Inside（HI）模式和华为智选车模式。“含华量”——汽车业内喜欢用这3个字，来形容华为的参与程度，而智选车是目前“含华量”最高的合作模式。
用余承东的话来说，智选车模式倾注了华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售等能力，帮助车企把车做得更有竞争力、让消费者更喜爱。
赛力斯第一个吃螃蟹，目前是智选车模式中最大的赢家。
在与华为合作之前，赛力斯集团就已投身于智能新能源汽车开发。彼时，赛力斯集团创始人张兴海判断，汽车行业环境发生了重大变化，过去的造车模式，已经不再适用于智能高端新能源汽车赛道。
“跨界合作就是化学反应；行业内合作是物理反应，顶多是加法。”在他看来，与华为跨界合作，符合智能电动汽车时代发展的需要。
赛力斯虽有近20年整车制造经验，但其体量和声量有一定的局限。与华为合作，首先可以解决知名度问题。
其次，赛力斯已经积累了颇为深厚的新能源技术能力，还有按照工业4.0标准打造的智慧工厂，以及完整的供应链体系等，但缺乏智能化方面的突破性成果和对用户需求的独到理解，而华为正好能弥补。
华为有三十多年在ICT领域积累的技术和能力，有大量关于智能驾驶、智能座舱等方面的解决方案，迫切希望这些成果在汽车产品上落地——投入如此之大，加上决定不造车，华为需要找到志同道合的伙伴，来实现商业闭环。
赛力斯需要华为，华为同样需要赛力斯。双方携手展示了跨界的力量，开创了整车企业和ICT企业跨界融合的全新典范。双方创造的智选车模式，是中国乃至世界造车史上的一个新物种。
一路走来，华为和赛力斯都深处议论漩涡，但华为帮赛力斯造车的角色始终没有变过；赛力斯一直在被误解，但始终不急不缓地专注于做自己的事，踏实造好车。
既然是新物种，行业乃至社会应给予包容和祝福，让这种模式拥有更多的探索时间和空间。应当正确看待华为和赛力斯的平等合作地位。当然，可以质疑，但不应急于下结论，更不能全盘否定甚至中伤某一方。
02.
进化的力量
2021年12月23日，AITO问界系列首款车型问界M5，在华为冬季旗舰新品发布会上推出。次年7月，问界M7发布。紧接着，9月又发布问界M5纯电——赛力斯汽车和华为强强联合，创下了9个月内推3款车的纪录。
自诞生后，AITO问界就像一辆高速列车，行驶在高质量发展的轨道上。
问界M5从发布到开启全国性交付，不到3个月；问界M7从上市到开启交付，仅用时51天；问界M5纯电仅在发布后1个多月，就迎来交付——这些层层大幅递进的交付速度，每次都令行业惊叹。
从问界M5去年3月启动交付，至今年3月底，问界系列车型已累计交付突破8.5万辆，是成长最快的新能源汽车品牌。
2022年，除了蔚来、理想、小鹏、零跑和哪吒这5家老牌造车新势力，AITO问界均超越新势力第二梯队的新秀，成为这一队列之领先者。
同时，问界M5车主净推荐值高达86.4%。在《2022年乘用车新车质量报告》中，AITO问界在新能源品牌新车质量排行中高居榜首。
现在，问界的新产品已不在路上，而是在弦上。今年3月23日，华为在2023春季旗舰新品发布会上官宣：问界M5和M5纯电的高阶智能驾驶版将于4月发布，而且，问界全系车型将升级HarmonyOS 3——后者解决了传统车机的应用少、升级慢、体验差的三大痛点。
AITO问界增速快、质量高。这样一个不断进化的品牌，在成立之初就证明了智选车模式的可行性，如今更验证了该模式的优势，展现出这种模式顽强的生命力。
在速度背后，是双方实力赋能和加持。
赛力斯汽车是业内为数不多的掌握核心三电技术的企业之一，以DE-i超级电驱智能技术平台为核心，落地包括纯电、增程等多技术路径在内的新能源整车解决方案。华为则基于三十多年在ICT领域积累的技术和经验，在智能汽车解决方案方面，具有领先优势。
在孕育AITO品牌之时，赛力斯就打造了五大精品战略，包括精品研发、精品制造、精品质量、精品供应链以及精品服务。这与华为的理念一致——为用户造好车。
赛力斯汽车两江智慧工厂按照工业4.0标准建设，拥有智能协同系统数字大脑，检测精度可达5丝，相当于一根头发丝的直径。而华为则通过IPD（集成产品开发）等质量管理体系，赋能问界产品，提升研发生产的效率和质量。
华为曾经从一些全球知名企业引入IPD等管理流程，打造出自己的质量管理体系。在AITO问界上，华为将ICT行业的流程和赛力斯传统汽车的流程结合起来，更好更快捷地开发产品。
余承东在2023百人会上表示：“智选车模式给车厂提供的，不仅是领先的产品、部件、技术和方案，还提供了管理体系，以及华为这十多年来积累的To C能力，来帮助车企成功。”
赛力斯还汇聚华为、宁德时代、博世等汽车产业链上的优质供应商资源，而华为近千家门店为AITO创造了天然的销售渠道——完整的上下游体系，使AITO问界发展速度快于竞品。
“通过和ICT行业的结合，能发挥我们（赛力斯）的硬实力。而对华为来讲，也能更好地发挥他们的软实力，合力打造更好的、更适合用户的汽车。”许林表示。
他表示，华为对用户需求有独到的见解，有利于开发更贴近用户的产品。“用户使用鸿蒙座舱的比例达到了95%；用手机、智能手表、卡片钥匙做车控的占九成，淘汰了传统的钥匙；使用辅助驾驶的比例也达到了50%以上。”
双方合作中，互取所长，共同进步，为智选车模式继续发展打下了坚实的基础——赛力斯和华为成功打造了一个智选车模式样本。
03.
能否复制
这个样本可以复制吗？
从行业动作来看，赛力斯和华为合作的智选车模式，正在发挥鲶鱼效应——江淮、奇瑞、北汽按耐不住加入进来。这说明了赛力斯的眼光，以及AITO问界品牌的生命力。
除了智选车，华为与车企另一个较深入的合作就是HI模式。不过，这种模式目前仅阿维塔一家在正常运作。
广汽干脆放弃不做了。今年3月27日晚间，广汽集团公告宣布，广汽埃安AH8项目由“与华为联合开发，变更为自主开发”，华为的身份将由合作伙伴转变为供应商。去年，广汽埃安副总经理肖勇公开吐槽，称华为是大牌供应商，价格高且不受控。
2022年5月7日，极狐和华为合作的阿尔法S全新HI版面世，这是首款搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车。该车推出两个版本，售价分别为39.79万元和42.99万元，噱头十足，但厂家一直对销量却讳莫如深。
而全系标配HI华为全栈智能汽车解决方案的阿维塔11，初露锋芒，今年3月前三周上险量为1443辆。随着单电机版上市，阿维塔11的购买门槛将进一步降低，有望推动销量增长。
对此，余承东坦言HI模式之弊端：“我们只提供技术，做出来的车并不一定都能卖得好，因为外观、内饰、产品的定义等如果不是很有竞争力，车可能卖不掉。提供最好的技术，并不代表最终的产品能取得商业成功。”
只有华为技术肯定不够——这或许是当前HI模式难见成功的重要原因。智选车模式则大相径庭，华为不仅参与到外观、内饰、产品的定义中，还参与到整车设计，甚至营销渠道。
当前，赛力斯是智选车模式唯一的市场成果。接下来，奇瑞、北汽和江淮也将生产由华为提供整套解决方案的车型。
如前述，余承东希望做成一个生态品牌，来销售和服务其它智选车模式下生产的车型。
不过，近几年来，与华为合作的车企很多，但成功案例寥寥无几。就目前而言，只有赛力斯在各方面都处于最优状态，与华为之间也逐渐度过磨合期，双方合作越来越默契。
这是因为，智选车是最深入的合作模式。华为需要跟车企深度融合，参与程度很深，需要双方都有极大的包容性和开放性。这种深度融合，很难适用于那些特别“资深”且“严格”的传统车企，也不大适用于没有造车底蕴、只能主打智能的新势力。
尽管AITO问界由赛力斯主导，但赛力斯对华为的开放程度很高，这不是每家车企都能做到的。赛力斯也因此饱受质疑，被指“将灵魂交给华为”，但事实是，赛力斯和华为获得了双赢。
正如张兴海所言：“用最快的时间窗口，完成我们想做的事和用户要的东西——我们只依据这个来判断。”
除了开放程度，还要考虑投入成本。据赛力斯2022年财报，过去6年，赛力斯累计研发投入超100亿元，研发投入常年占营业收入的10％以上。未来，赛力斯将投入更多。
此外，对于传统造车大厂，还要考虑内耗问题，尤其是旗下品牌较多的车企，不得不在产品定义上具备足够的差异化，以此吸引不同用户，否则担心抢了芝麻丢了西瓜……种种束缚，都让他们不能放下心、迈开腿去拥抱智选车模式。
赛力斯与其它车企虽然都是造车，但各家的优势和问题完全不同，很难有一种经营模式放之四海而皆准。即使把赛力斯成功的机制完全套用到另一家车企，很可能出现南橘北枳的结果，反过来也一样。
就像同样是国际收购，吉利借收购沃尔沃，自身实现脱胎换骨；北汽收购萨博、北汽福田收购宝沃，以失败而告终。
至少从目前来看，赛力斯与华为的成功合作，或许很难被复制。
但这并不妨碍其它车企也试水智选车模式。众人拾柴火焰高。对这个新物种，不妨多给一些包容，多给一些探索的时间及空间，正如对赛力斯。
