“此次的危机，带来的不全是坏消息。”员工朱咏说。

　　令他高兴的有两个原因，一个是他的同事也是他的好朋友进入了合资自主项目技术研发部门，“真为他开心，只有在这样的项目中，才有机会学到一些关键技术，而且他还有机会到日本丰田总部深造学习。”

　　朱咏感觉到，过往为技术设置重重壁垒的丰田，已经悄然凿开一道口子，“只有彼此信任、彼此开放，才能赢得未来。”

　　而另外一个值得高兴的理由，朱咏说虽然是未来式，但他觉得关乎他工资的“幸福指数”指日可待。“专门为中国打造的全新研发的两厢车，明年下半年就要在公司投产了，概念车很漂亮。一旦投产之后，我相信会走量，估计那时又要加班加点生产了。”

　　事实上，目前广丰生产已经恢复如常。广州车展期间，广汽丰田执行副总经理冯兴亚表示，广汽丰田的汽车零售量已经回升到接近反日浪潮前的水平，汽车库存水平较过去两个月大幅下降。

　　而上述朱咏口中说的将要投产的全新车型——将以两厢概念车“亲”为蓝本进行本土开发。这是一款专门为中国消费者打造的全新车型，终结了广丰只引进丰田北美或日本总部车型的历史。

　　不仅是“亲”，从2013年下半年开始，广丰将以每年两款新车的速度推进。“这一速度，在以往也是不可想象的。”朱咏说。成立近9年，纵观广丰的国产车型阵营中，也不过是区区4款车型，平均每两年一款车。

　　对此，不久前，李晖在接受采访说道，“丰田本地化绝不是一句口号，相反，此次的危机可能会加速合资公司更为彻底的本土化进程，以及项目的推进速度。”

　　显然，广丰推出接中国地气的全新两厢车“亲”就是最好的例证。据了解，该车为了迎合中国消费者的口味，历经了长时间的市场调研，比如中国消费者喜欢的“大”等方面将得以体现。

　　而在引进小型两厢车方面，雅力士就是广丰直接引进而导致“水土不服”一个较为失败的案例：在欧洲一直畅销的雅力士，偏偏在中国萎靡不振。

　　即使广丰为激活雅力士，一再尝试过各种营销手法，也进行过多次的小改款，但均效果平平。“广丰肯定不想这样的事情再次重演，中国消费者不喜欢的车型就是不喜欢，即使再怎么改也很难调和。”曾经承担过雅力士销售工作的李铭如是说。

　　或许这也是广丰为何迟迟不引进新一代雅力士的原因，而在广州车展上亦不见新款身影，足见雅力士已淡出主角舞台。

　　“没有经过本土化二次开发的车型，我们不会轻易引进投产。本土化，将由我们更为熟悉中国人口味的广丰的研发人员担当，而设在常熟的丰田研发中心也将协作支持。”广丰一高层在接受网易汽车采访时承认，包括广丰在内的丰田在华合资公司，在认真研究了市场占有率更高的“大众”之后，得出一个结论是：大众品牌在中国的成功离不开较为彻底的本土化，这也正是丰田在华合资公司的短板。

　　该高层人士还说，“我们最终的目的是，在市场上投放一辆新车，就成功一辆。要做到这个比较难，特别在中国消费者越来越挑剔的当下，所以在研发或引进车型时，我们必须保持超越客户期待的心态去做市场调研。”

　　心态上更加开放

　　除了上述看得见的广丰体系上的变革之外，看不见的广丰人心态上的转变也开始浮现。松井秀司多次在公开场合表态，要向大众学习，向东风日产学习，甚至在招聘员工的时候，如果有在大众、日产的工作经历的应聘者将会格外受到重视。

　　有业内人士评价，早期凭借一款凯美瑞就实现“当年投产，当年盈利，当年就形成规模”的广丰不免滋生了傲气，看不起同业对手，对竞争对手推出的一些新营销、新产品，并不在意。

　　但近一两年，在广丰干部例会上，同业对手的成功案例屡屡被提及，甚至为此专门开辟研讨会。

　　于今年上半年增加的网络营销科，据悉正是在研究了东风日产数字营销模式之后诞生的。而营销部门职能前移，似乎也有东风日产早年营销套路的影子。

　　显然，植根于中国沃土的广丰，越来越懂得“不管黑猫白猫，抓到老鼠的都是好猫”的道理，“无论是汽车业的或其他行业的，无论是外资的或是自主的，只要是有价值的营销，不管它们是源自何处，我们都应该学习，加以利用。”上述广丰高层告诉网易汽车。

　　他还说，“广丰是个年轻的公司，趁着年轻，我们希望公司的开放而积极的步伐能够迈得更大些，只有这样，成功才离我们越来越近。”（应受访者要求，朱咏、李铭为化名）

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