转向：GTS沿袭其他卡宴的设计，低速转向齿比因兼顾越野而牺牲了部分指向性—锐利直接的转向在粗糙路面上会受到过多干扰；低速方向回正乏力则主要是因为主销内倾角偏小(后倾角主要影响中高速的回正)。加大内倾虽可改善，但会更多受制于越野地形的剧烈变化，瞬间产生的方向盘回正力矩甚至可能扭伤驾驶者手腕。所以，GTS及其他卡宴的低速转向调校基本上走的是揽胜，途锐的路子，折中公路与越野，虽然比前两者更倾向于公路，但明显不如X5来得彻底。纯粹公路取向的X5在转向设计调校上毫无顾忌，尽可以做得如轿跑车般敏感直接，有韧性，而更为犀利直接的主动转向系统的植入，说明设计者根本不考虑X5的越野可能。
磨合阶段，一直锁定“普通模式”相对温柔地驾驶GTS。可能是加装了速敏转向的原因，感觉GTS与X5的转向反馈也有些区别：首先GTS的转向指向性由低速时的偏于模糊过渡到中高速的精准直接，跨度较大，似乎没有X5那么线性。而方向力度及回正反馈变化过渡方面，则相近于保时捷自己的卡雷拉及卡曼车系(嘿嘿，惭愧，这两款车只在保时捷路演时开过一次)，与宝马偏沉偏韧的转向反馈有一定差异。加上“普通模式”下长且偏软的悬挂反馈，相信绝大多数宝马车主在初期驾驶卡宴时都不会给予很多认同。我是在驾驶GTS两周后才逐渐适应其转向特点，开始体验到GTS的操控乐趣的：速度30+后，转向开始变得沉稳，精准而有韧性;过弯循迹性好，弯中姿态行云流水般顺畅，完全可比肩X5。侧倾却比同样装备了自适应系统的X5要小些。(原理上，卡宴的PDCC和X5的自适应系统都是通过监测计算车速、转向角、及横向加速度来抑制车身摇摆侧倾，但前者的作用更加明显)。但在高速紧急变线时，GTS车身重心的转移及回位姿态距离X5还是差了那么一点点—后轮反应稍稍有点儿跟不上前轮，结果总是在方向盘上留下些冗余反向应力。
