操控——运动悬挂模式
半个月后开始尝试GTS的“运动模式”。如果说GTS在普通模式的操控略逊于X5的话，那么运动模式下的GTS则具备了追平甚至反超X5的操控实力。
运动模式下的GTS车身高度降低，悬挂行程变短，减振阻尼增大，前后横向稳定杆籍由PDCC的调控而具备更高的抗扭刚度，结果是立刻变得如同X5一样硬朗(都稍稍有些弹跳感)，甚至更硬，低速过弯干净利落，不再有坐船的感觉。虽然低速转向依然不如X5锐利直接，但借助硬朗扎实的悬挂反馈，已初显运动本色；中高速段下，GTS的转向精准度与X5并驾齐驱，都可以做到心随意动，指哪打哪(吹吧，共同赶超F1——只是想表述两者的转向都是SUV里的顶尖级水平)
美国人喜欢用“犹如在铁轨上跑”来形容X5在高速过弯时所表现出的强大弯道循迹性，运动模式下的GTS也有类似水准，甚至可能更强。从公司回家的路上，有个急弯，开新款X5以70的速度劈弯时，弯中会出现少许转向不足，能感觉到DSC之类的电子稳定系统瞬时介入，而老款X5
4.8is和卡宴GTS在等同速度下则能保持较好的循迹抓地力，无需电子稳定系统干预即可平顺过弯。估计这与新款X5 防爆胎的抓地性能及255/55
R18的胎宽及扁平比有很大关系(老款X5为前275/40 R20后315/30 R20，GTS为前后295/35
R21的夏季胎)。同时，GTS更短的轴距(2855VS2933)，更大的轮距(1662VS1650)，更低的离地间隙(运动模式下)所构成的短矮胖身材也为其更高的弯道水准提供了重要的物理前提。不过，GTS的PDCC的作用存在限定条件，中低速过弯时，抑制侧倾效果显著，车身弯道姿态好于X5;
而高速过弯时的侧倾量则与X5基本相当，没有明显优势。
