接着将车辆驶入国道三号的交流道上，并将档位排入S档进入手排模式，从网关绿灯亮起的瞬间立即大脚油门起步，只觉车速迅速带起且在转速通过5200rpm左右时，还隐约可听到VTEC开启后的声浪变化，并获得稍微加强的加速力道，眼看1档即将用完时迅速拨动方向盘后方的升档键，变速箱在大约0.5秒的时间里切换至2档，换档时间相当不错，接着持续加速，不过力道就软了许多，尤其是换到3档时速通过140km/h之后，整体的加速力道就逐渐趋缓下来，除车重因素外，相信过疏的齿比设计也是重点。
这具代号K24Z2的2.4L双凸i-VTEC引擎，
拥有180hp/6500rpm、22.7kgm/4300rpm的最大马力与扭力输出，
经VC-3000实测，0～100km/h的秒数则为10.9秒，明显被过疏的齿比拖累。
有多疏呢？1档7200rpm断油时的速度已达80km/h左右，2档则已到130km/h，至于5檔定速100km/h巡航时的转速只有2000rpm，而0～100km/h的秒数则为10.9秒。或许是为了省油耗吧？要不然以性能车迷的角度来看，这样的齿比设定真的有些「啷」，否则以本车所搭载的这具原厂代号K24Z2
2.4L双凸i-VTEC引擎，高达180hp/6500rpm、22.7kgm/4300rpm的最大马力与扭力输出数据来看，在加速性能上的表现应该可以更好才对。
原厂即附您引擎室拉杆，省下后续改装与临检的困扰。
不过尽管如此，在本田技研全力开发下，这颗引擎内部还是充满着高科技的技术心血。这颗引擎在「进气」凸轮轴上，同时具有VTEC与VTC的系统，前者是用来提高气门扬程的系统，以获得高速高马力的优势；后者则根据引擎转速高低，自动调整进气门开启与关闭的时机，并配合电子节气门控制，来降低引擎吸气时的动力耗损，以达到最佳动力、省油性与降低废气排放的效果，因此相较于同级汽油引擎来说，K24Z2的油耗表现可是一点都不输人。
前后双A臂悬吊
操控犹如性能房车
至于有些人关心的操控表现呢？老实说，相较于旧款车系来说，新款Accord的操控表现只能以「青出于蓝、胜于蓝」来形容，原因就在于本车前后悬吊设计，已回归到本田最擅长的双A臂设计。为了充分测试本车的底盘极限，笔者来到了最熟悉的五指山路上，在途中行经市区道路时，已略感本车悬吊硬度虽没有其对手New
Mondeo TDCi般硬朗，但胜于七代Accord Q中带硬的特性，让笔者心中也不禁好奇到底本车操控能成长到什么地步？
试驾的车型为2.4 VTi，
原厂配胎为215/60R16规格的Bridgestone RE-33轿车胎，
一路上狂叫不已，且高速滚动噪音有大，
对于热血的车主而言有升级的必要性。
