C5的前悬挂是麦弗逊式，后悬挂是多连杆结构，在高速过弯的时候整个车的动作也是很紧凑的。偏舒适的悬挂不是用来飙车的，但是在极限状态下悬挂依然可以提供良好的支持。
新君越在操控性上必然不能跟新君威相提并论，又宽又大的车身，表明其更注重于为乘客提供平稳和舒适。因此，驾驶的感觉其实不如乘坐，自然也不如新君威。Epsilon
II平台不但改良了车身以及悬挂的强度，更因为前后悬挂都采用了全新设计的稳定杆给予悬挂系统更高的韧性和支撑表现。所以乘坐舒适表现，新君越仍然让人满意。同级中处于中上游水准。
昊锐后悬挂也和迈腾一样是四连杆的结构，粗壮的下摆臂不但能够承受很多力量，而且很好地保护了悬挂的其他部分在底盘受到撞击时不受伤害。稳健的表现在昊锐身上不用怀疑，但为了体现商务彻底体现与迈腾运动定位不同，昊锐的悬挂调教偏软，对于国内道路情况不理想的现实来说，和更有利于体现商务用途。虽然昊锐采用比迈腾更软的悬挂，但实际上并不会降低多少操控表现。发动机横置导致前悬挂无法采用更好的结构形式，即便标称运动的迈腾极限也不会比昊锐推迟多久。
凯美瑞的底盘调校功底一般，尤其是双连杆后悬挂没有给凯美瑞带来应有的稳定性，而前麦弗逊悬挂也不能很好给车头以支撑。凯美瑞的路感就属于比较模糊那种，主要问题是方向盘过轻，不过这不影响凯美瑞应有的驾驭轻松与乘坐舒适。
雅阁悬挂采用前横臂、后五连杆结构，是同级车中最高级的构造形式。其副车架改为浮动式安装，提供更好的滤震效果。最让人感到惊喜的是底盘刚性也随之增加。尽管新雅阁的底盘对震动的传递比上代清晰了，但整个车体的感觉却更结实了。无论以什么速度通过什么路面，都没有哪个环节显得底盘让人担心，车身、悬挂、轮胎、转向，各个部位传递的感觉都比较一致，整体感较强。坑洼路面的前后座舒适感受也相当不错。这一切对于不激烈驾驶的商务车型足够了。
坑洼的路面对新天籁来说并不是太大的困扰。新底盘的隔音和滤震性能比老款有了明显的进步，不过论及底盘的厚重扎实感受的话，新天籁与德美的同级对手还是有较大的差异。当然，柔软座椅带来的舒适性却让新天籁颇受好评。
行走机构评级：雪铁龙C5★★★★☆新君越★★★★昊锐★★★★☆凯美瑞★★★☆雅阁★★★★☆新天籁★★★★
