翻阅近年来的车坛新闻，有关环保节能的篇幅日益增长，代表着消费者与车厂的环保意识已逐渐抬头。特别是在石化能源价格攀高、减低碳足迹等议题加温下，如何摆脱石化能源束缚，创造出更为环保的汽车替代动力方案，便成为各大车厂所共同努力的目标。

　　在目前已知的替代动力方案中，不论是以丰田为首的油电混合Hybrid车款，还是Tesla等小规模的纯电动驱动EV车款，以至于目前尚未有量产车款问世的燃料电池Fuel -Cell车款，皆与电动传动系统有关。

　　传统汽柴油发动机所采用的内燃机技术，在经过汽车工业长久以来的研发演变下已趋成熟，目前就能源效率改善而言，每一回的研发成果，所能提升的幅度可能仅有百分之个位数。但近十余年才开始获得关注的电动传动系统，不论在能源转换、电力储存系统方面，产品成熟度虽不若汽柴油动力系统；然而另一方面，这也代表电动传动技术上，存在很大的进步空间。

　　电动传动技术在各方投入大量研发资源后，电动传动系统所牵涉的电池、电动马达效能、能源管理乃至复合动力的Hybrid系统均持续改善；陆续出炉的研发成果，就如同3C产品一样，每次的产品世代更新，都代表产品力长足的进步。这样的背景之下，丰田Hybrid系统的代表车款普锐斯，在2009年底特律车展正式以三代目的身份大改款登场，产品力的大幅提升是可以预期的，也是此次来到日本试驾的主要体验目的。

　　自1997年第一代普锐斯问世以来，12年间普锐斯车系成功在全球缔造超过120万辆的销售成绩。经过长年的市场销售，以及实际的使用经验回馈下，丰田得以累积许多资讯数据，并就各世代普锐斯的优缺点进行强化或改善。就负责普锐斯产品研发的总工程师大冢明彦表示，新一代普锐斯所搭载的THS油电混合系统(丰田Hybrid System)，在追求能源效率表现提升上，主要就几个方面加以着手进行。

　　首先，是在能源管理的效能方面。由于Hybrid系统为传统内燃机发动机、电动马达和电池模组等多个系统整合而成。因此，能源的管理将是影响效率的主要因素之一。新一代普锐斯能源管理的进步，主要在于经验的累积下，发展出更有效的管理机制，并在电脑运算效能提升的基础下，可以更复杂的运算来达成管理效能提升。

　　就Hybrid系统的运作原理而论，电动马达及汽油发动机各司其职，在不同的行驶阶段，扮演不同的角色。大体来说，起步或低速阶段，主要由电动马达担纲，因为在这个阶段，通常是汽油发动机能源效率最差、污染排放最严重的阶段。但到了高速行驶阶段，由于汽油发动机运转效率高、污染排放低，因此是由汽油发动机运转为主。

　　第二代普锐斯所搭载的THS系统，仅采用排气量1.5升的汽油发动机。在高速巡航时，低排气量的发动机需以较高的发动机转速运转，这也让高速驾驶成为二代普锐斯的弱项之一。针对此一部份，新一代普锐斯搭载的1.8升Atkinson循环式发动机，藉由加大排气量的方式，使汽油发动机最大马力自上一代的77匹，增加至第三代车型的99匹。

　　排气量提高，马力、扭力同步上涨的情况下，最直接的助益，即在于汽油发动机动力主要所负责的高速巡航路段时，动力性能得以大幅改善。搭配CVT无段变速系统下，依据原厂所示数据，新一代普锐斯在高速巡航时的发动机转速得以下降10%，此举也带来更为经济的燃油使用表现。