除了排气量增加直接带来的马力上涨外，工程师也就许多发动机细节部份进行修改，以期发动机效率得以再行提升。包括丰田首见的电动水泵设计，直接由电池供电，舍弃过往的皮带驱动设计，降低对发动机输出动力的耗损，并可更精确的控制冷却水量。汽门结构上，滚柱式摇臂设计也能降低内部机件摩擦力，进一步提升燃油效能。此外，诸如EGR废气再循环和废气热能再循环系统，皆是丰田为提升内燃机效率所做的努力。

　　先前提及，多项汽车动力替代方案的关键，皆在于电动传动系统。而新一代普锐斯就电动传动系统的部份，也有相当长足的进步。首先，工程师就电传系统进行瘦身，使其在体积和重量上更为迷你，达到整体轻量化和车室空间的改善。主要负责驱动的电动马达部份，新一代普锐斯则将减速齿轮整合于马达内部，在提高扭力输出的同时，一并缩减马达体积和重量。同时，新一代普锐斯电动马达的动力输出，也自上一代的50kW提高至60kW，约等同于80匹马力。

　　就电力控制系统方面，新一代普锐斯的转换器，输出电压自上一代的500伏特，提高至新一代的650伏特。而原厂也改善了镍氢电池模组，在体积缩小的前提下，提升电力输出。同时，周边的冷却系统和元件也经过妥善安排，以提供车室更宽广的乘坐与置物空间。总和而论，新一代普锐斯的THS油电混合系统，藉由汽油发动机排气量提升，以及电动传动系统的技术进步，使得整体动力效率达到新的境界，最大动力输出也自前一代车款的113匹马力，成长至136匹马力。

　　除了就动力系统改造进化之外，原厂也自车身设计、车体材质以及车上配备等多面向进行着手。在外观上，新一代普锐斯仍保有独特易辨的三角形车侧轮廓，与上一代略带楔形的设计笔调相较，新一代普锐斯线条上更加流畅许多。崭新的头灯造型，赋予新一代普锐斯更富动感的全新车头意象。

　　第3代普锐斯的外型设计延续第2代产品的风格，再融入新世代丰田品牌的家族特色，像是直立式厂徽及中央隆起式发动机盖、流线型头灯组，呈现更新潮的视觉效果。而丰田的厂徽亦加上了蓝色的影线，彰显丰田Hybrid系统的独到。

　　为了提升空气力学表现，新一代普锐斯采用小型水箱护罩搭配大型保杆进气坝的设计，此举得以降低车头风阻、并提供发动机室更佳的冷却效能。同时，为了改善行驶时轮胎的周围气流，前保杆两侧边角以及轮拱前方钣件，也都采取线条分明的平面化造型。

　　自车侧望去，在招牌的三角形轮廓下，新一代普锐斯拥有更为前倾的A柱线条，展现从车头至车尾一气呵成的流畅弧线。而线条通过B柱顶点后，也顺势收落至车尾，展现独具的掀背造型。此外，新一代普锐斯也刻意加强车侧腰线的刻划，呈现更富动感的车身特质。

　　车顶线条来到车尾，急转直下的笔法一如前一代车型；然而设计师仍巧妙地以更丰富的钣件变化，为新一代普锐斯营造出颇富新意的车尾造型。更为立体的小鸭尾设计，在长度上略较上一代增加，同时在保杆上缘部份，也加入一道立体折线，整体对于车尾空气力学和行驶稳定性，皆有相当的加分作用。

　　车尾进一步拉伸的整合式鸭尾设计，提供更好的整流效果，让新一代的普锐斯在空气力学的表现上较前一代来得优异。而搭配全新设计的灯组，让视觉上的动感亦同步提升。此外，就看不见的车体底板，大面积、平整化的塑料发动机底板，也有助气流顺利通过车底，进一步提升车辆的空气力学表现。整体而言，新一代普锐斯的风阻系数达到0.25的惊人水准，以全球量产车而言可谓名列前茅。

　　提升动力效能、改善空气力学，另一方面，工程师则就车体重量动刀。除了之前提及电动传动系统体积缩小、轻量化外，在车身结构上，新一代普锐斯增加铝合金和高张力钢材的使用比例，前后煞车系统、悬吊系统也选用铝合金材质，得以大幅降低整体的车身重量。

　　全方位的产品进化，在此次北海道的实际驾驭过程中，即得到了验证。驾驶感觉上最主要的差异，在于动力衔接的部份。上一代普锐斯在低速至高速的加速过程中，电动马达与汽油发动机之间的动力衔接过程较为粗糙，较大的动力落差导致加速感略显不平顺。

　　而新一代普锐斯在汽油动力及电动马达出力都有提升的情况下，加上复合动力的管理、衔接及整合上更加成熟，因此在加速性能的表现明显顺畅许多，动力衔接时除了微微感受到汽油发动机加入运作外，动力落差的反应已消弭的相当良好，对于乘坐舒适性而言也更为提升。

　　一如丰田家族的其余Hybrid产品，新一代普锐斯的动力管理系统，仍会视不同的驾驭情形，调整电动马达、汽油发动机、发电机、电池模组等运用模式；不过实际驾驶时，若不注意观察仪表板上的资讯显示，事实上，驾驶及乘客几难发觉各系统间的切换和交互运作，整体THS系统的成熟度已更显臻至。