比亚迪全球首款F3DM双模电动车在纯电动模式下的续航里程能够达到100公里，远高于通用汽车2010年才能上市的雪佛兰Volt（64公里）。丰田未来的新一代插电式混合动力Prius也要到二年后才能上市。比亚迪不仅在全球插电式电动车研制和生产竞赛中先投得分，声称在铁电池技术上取得了功率、充电、安全方面的突破性进展，而且据比亚迪掌门人王传福说，其车用电池系统的成本领先日本同行10－20年。本田（美国）就是考虑到自己插电式混合动力车的电池成本缺乏竞争力而暂时退出这块市场。虽然我们并不怀疑二、三年后通用和丰田等插电式混合动力车的技术指标也会大为改观，但任何一家的电动汽车要大行其道，必须解决成本这一最大的商业化瓶颈。比亚迪凭借自身强大的电池、IT和汽车产业链形成的超低制造成本有可能所向披靡。

　　王传福在全公司所有人都反对、基金股东威胁要减持比亚迪股票的局面下，于2003年买下了秦川汽车。现在回过头看，王传福切入汽车正逢其时，因为他认定要借助比亚迪强大的IT电池产业独特的优势和基础切换到电动车产业。中国汽车工业的发展面临着自主创新的挑战，也遭遇到越来越强的环保与节能的挑战，中国政府面临着前所未有的石油安全、可持续发展和新能源模式等课题。从世界汽车行业看，欧洲汽车界多年来强攻高性能环保节能柴、汽油发动机，日本汽车界主攻混合动力，美国汽车界大力发展大排量、高油耗SUV和皮卡车，同时又半途而废停止了对电动车的研发，十几年前通用汽车对EV1电动车豪投了近10亿美元后噶然而止。中国和国际汽车界的发展不仅给比亚迪留出一条腾挪翻滚的生路，而且极有可能成就其在插电式混合动力及电动车领域取得革命性进展，使中国车企第一次在汽车技术新疆域中能够在与跨国公司竞争当中胜出，进而改变中国和世界汽车工业的格局。

　　比亚迪生产方式（BPS）？

　　纵观百年汽车制造历史，先后发生了有数的几次划时代的革命性变革：福特发明了大规模装配流水线；通用创立了先进的现代汽车管理公司；丰田创建了丰田生产方式（TPS）。韩国车企的崛起，是以丰田为榜样，在生产中实现了更低的成本，在营销中提供了超长的保修，然而在生产方式上并没有什么创新。百年之后的汽车制造业是否还会经历新的革命性变革，这是摆在全球汽车界面前的一大课题。

　　纵观五十多年的中国造车史，前三十年不过照搬苏联，后二十年无非仿效欧美日韩。合资企业的生产方式只是跨国车企的“克隆”，自主品牌企业生产方式也大都是模仿型的“山寨版”，“克隆”无需超越“原装”，“山寨版”更不可能超越“正宗版”。中国汽车行业的共识是必须走自主创新之路，但困惑行业多年的难解之题是中国车企赶超外国车企的核心竞争力究竟会体现在哪里？显然低质低价的发展路径等于死胡同，高质高价的路径已被欧美车企占满，日韩车企相比欧美，为中国市场提供了高质低价的产品，留给中国车企可走的成功路径已经不多，似乎只有高质更低价一条道路。要想重演日韩车企沿着当今传统生产方式成功赶超老牌欧美汽车企业之路已经几乎没有可能。丰田汽车在塔尖上闪烁着Prius的耀眼光亮，但人们知道这是由于丰田的宽大厚实的塔体和支撑起塔基的TPS（丰田生产方式）。如果丰田不依仗其独一无二的TPS法宝，肯定无法不断超越直至排到全球最前位。大凡后来居上者必然出奇制胜，中国车企能否成功突破而后来居上？