斯柯达晶锐1.6L晶享版

　　动力系统和悬挂系统都沿用自Polo

　　上海大众斯柯达为Fabia晶锐搭载了1.4L和1.6L两种款排量发动机。这两款发动机也使用在Polo全系车型上，所以大家对它们都非常熟悉。同样，变速器也为5挡手动和6挡手/自一体。其中前者的挡位极其清晰，行程短，挡杆操作起来非常轻巧。既有日系车手动变速器的轻巧——几乎只用两只手指卡住挡杆就能换挡，又有德国车手动挡的机械质感——每次挂进一个挡位时挡杆都像被轻轻吸进去一样。对于喜爱驾驶的人来说，这就是一副每次换挡都充满乐趣的手动挡。至于Tiptronic 6速手/自一体自动变速器，其实也是使用在Polo、速腾等大众车型上的产品，它最大的卖点当然就是6个前进挡，因此挡位间有更紧密的齿比分布，加速过程中动力衔接更畅顺，每次换挡的顿挫感也会明显减少。实际驾驶的感觉是，这台变速器的换挡动作的确大大胜过其他A0级车上4前速自动变速器，在自动换挡模式下，这台6速变速器换档的畅顺性很有大车的风范。至于它附带的手动换挡功能实际用处倒显得不很明显，因为两台发动机都不是性能取向的，没有必要经常保持较高转速。而且它本身也已经有6个挡位，能够保证发动机在各种情况下都获得比较理想的传动比。加上这个手动换挡模式的反应并不是很快，加挡动作通常要迟滞半秒，减挡就视乎你的减速幅度，如幅度大则需要更长一点的时间，因此实际用于攻弯的话，用加减挡的感觉往往还不如用自动换S挡来得爽快。在S挡时，变速器只在1～4挡之间切换，而且都是在5000rpm以上才会有换挡操作。

　　这款自动变速器与发动机的搭配其实更适合在市区走走停停的情况，力量传递顺滑，只是细心留意的话会嫌跳挡的感觉频繁了一点。随着转速攀升到3000rpm以上时，发动机声音开始传入车厢，虽然它已经十分卖力工作，但中高转区间表现还是有些力不从心，这与Fabia晶锐1175kg的车重有关。总的来说，只要驾驶者放松心态，动力表现其实已经足够。在一段路况较好的公路上，我打开定速巡航，设定到100km/h，这时发动机的转速只有2200rpm；开启音响，由于风噪声和发动机噪声很小，所以播放的音乐清晰动听。

　　Fabia晶锐采用了液压助力转向，与其他很多车型不同，它的力度是随发动机转速而变化，即转速越高，它越轻盈。整幅车架一如既往的扎实，驾驶起来像开更高一级的大车，给人一种稳重感。而且在主动安全方面，ABS＋EBD都是标配，尤其新增加的是CBC——弯道控制系统，在转弯制动时能与防抱死系统配合工作，分别控制每个车轮制动分泵的压力，减少了过度转向和不足转向的危险，实现了最优的制动力分配，确保了车辆在转弯制动时的稳定性。

　　有一点特别要讲，fabia晶锐后轮制动为鼓式，这与Polo劲情、劲取相同。以前，一直很多人对此颇有异议，说是技术的倒退。从客观事实上说，碟式制动确实要比鼓式高级，因此从纯技术角度上来说这也确实是个技术上的倒退。不过我们也要思考一下，Fabia晶锐用四轮碟刹是不是真的有必要呢？经过实际试驾，包括在多弯比较激烈的驾驶，我发现它的制动效能没有任何不足，制动力足够、制动踏板反应灵敏而线性，就连制动衰减情况也不明显。因此我们可以比较正面地看待这个问题：鼓式制动对安全性并没有什么影响，而事实上这个级别其它对手全部都是后轮鼓刹，换来更佳的成本效益，这最终会体现到消费者身上。

　　产品讲解会上，厂方的人员把Fabia晶锐的主要目标人群定位在24～35岁之间，工作3～10年的男性。至于如何在激烈的A0级车市场站稳脚跟，并与对手“贴身肉搏”，厂家用了这样一段话慨括：寻求产品差异化，做大有内涵的硬派之车。

　　从2002年打造昂贵的精品小车Polo，到今天的配置赶超日韩A级车的Fabia晶锐，可以感受到上海大众在中国市场悄然的转变，毕竟曲高寡合是不可能带来可观的销量，物超所值才是硬道理。虽然截至我们发稿时，Fabia晶锐的价格尚未公布，但我想既然上海大众已经把Fabia晶锐定位得如此准确，那最关键的一步肯定会更加无误。