把动力电池从整车产业链划出来，交由诸如电网主导的能源供给产业链来负责，是符合中国电动汽车产业发展科学规律的。谢子聪电动车商业模式研究学者谢子聪在商业模式、技术路线、利益分配等问题的争论中，中国电动汽车产业发展进程从以产品技术研发为重心，迈入了以产业化示范推广为重点的“十二五”时期。

　　动力电池是影响电动汽车产业发展的主要原因，这一点已经成为业内共识。在中国电动车产业化与商业化的前夜，如果我们对电池的认识不够深入，选择了错误的商业模式，那么，中国的电动汽车产业将在未来几年内爆发一场“后电池危机”。科技部7月4日公布的《国家“十二五”科学和技术发展规划》进一步明确了新能源汽车的发展重点：全面实施纯电驱动技术转型战略、实施新能源汽车科技产业化工程。《规划》预计，到2015年，将突破23个重点技术方向，在30个以上城市进行规模化示范推广，5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，电动汽车保有量达100万辆，产值预期超过1000亿元。按照规划，2015年，除去电动大巴与环卫车等，纯电动乘用车保有量将在90万辆。如果按照西方和中国目前主推的“车电销售与充电”模式，把电池与电动车辆一起卖给了用户，在未来5年内，中国的电动汽车产业将会因为“后电池危机”的爆发遭受打击，各个企业将会因此付出巨大代价。

　　出现这种状况是因为我们将电池卖给了车主。

　　在可以预见的很长一段时间内，电池的生命周期都将短于整车。电动车生命周期在10~15年，最长可达20年左右。按照科技部和工信部计划即将出台的“十二五”相关规划，对电池所设定的标准是能够保障电动车辆行驶5年或10万公里。购买电动汽车的用户，在车辆报废前一定要购买第二组或第三组电池。另据科技部和工信部的“十二五”相关规划所设定的标准，到2015年通过电动汽车规模化发展，将电池的成本降低到1.5~2元每瓦时，按照每辆电动车平均装载20千瓦时容量的电池来计算，每组电池价格为3~4万元。也就是说，几乎所有的电动汽车消费者在第一组电池报废之后，最少需要再掏数万元购买新的电池。

　　这种产品的消费模式会有多少人愿意接受？即使电池达到相关部委所设定的标准，依然不可避免这一危机的爆发。而现实的情况是，在电动汽车产业的发展初期，一定会出现一定比例的电池，在品质上达不到相关标准要求，届时应该由谁来买单？对可能到来的“后电池危机”，政府部门、整车企业至整个行业将如何应对？动力电池的技术特性和使用特性不允许用户长时间使用而不进行维护。要想延长电池寿命，就需要对电池进行及时维护保养，这是电动汽车商业化必须解决的问题。在“车电销售与充电”模式中，电池是由整车企业采购的，漫长的使用中由谁来建立完善的电池维护体系和承担维护费用？

　　电动汽车的电池与传统汽车的油箱在功能、成本和使用特性上有很大区别。