首先，油箱在传统汽车中作为储能容器，价格便宜；油箱加油是一个物理过程，能源补给的时间短、效率高；油箱的使用生命周期与整车相同，在10~15年中几乎不用维护，使用简单。而电池在电动汽车里不仅仅是一个储能器，电池充电是一个电化学的反应过程，能源补给时间长、效率低；最重要的是，电池的使用生命周期只有整车的三分之一，而且还需要专业人员长期跟踪维护，其使用特性复杂，维护成本不菲。而解决这个问题的关键，在于将动力电池划归能源供给体系而并非现在的整车零部件。而国家电网确立的电动车“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”加上“电池租赁”的商业模式，也就是我所长期倡导的“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理”的商业模式是解决目前中国电动汽车产业发展中所出现的，包括电池技术与成本、整车技术与价格、能源供给方式与车辆产品市场竞争力等问题的有效方案。这个模式的核心思想在于用一条红线把用户和产业链联盟分开，红线外是获得“价格低于传统汽车、使用方便性等于传统汽车、百公里能源费低于传统汽车”的用户，让他们不再担心电池的续航里程、电池的价格、电池的维护、电池的寿命，终身享受“用多少电交多少钱”的服务。

　　红线的里面是整车产业链和能源供产业链所形成的企业联盟，按照约定的商业法则，各取所需，各司其责。车辆的问题由整车企业负责，电池的问题由电池运营商和电池企业联手负责。在中国电动汽车发展初期，要重视科学划分“整车产业链”和“能源供给产业链”的问题，这两个产业链是推动中国电动汽车商业化不可分割的整体，唇齿相依。把动力电池从整车产业链划出来，交由诸如电网主导的能源供给产业链来负责，应该是符合中国电动汽车产业发展科学规律的。

　　因此，尽快确立能源供给产业链在电动汽车产业发展中的重要地位，将能源供给产业链的装备技术和标准纳入到国家科技发展规划中，是保障中国电动汽车产业化发展的必要举措。“后电池危机”并非不可避免。它要求我们未雨绸缪，高度重视其危害性。不仅要积极推进电池的技术研究工作，还要按照市场的规律建立起电池的使用特性研究体系和商业模式研究体系，在发展初期产品技术条件不够完善的情况下，用商业模式的市场策略来进行弥补。以此，为中国电动汽车可持续发展奠定坚实的基础。