我们找到一处专门的越野场地，来通过一种“考试”的方法给大家说明一下两款车的特点
前面说到那些越野“利器”究竟在实际使用中会有什么样的效果，我们不妨通过一种“考试”的方法来给大家说明一下。我们来到一处专门的越野场地，就挑了一组“驼峰障碍”来进行比试吧。
首先是爬坡能力，这主要由动力系统和传动系统的性能决定，当然轮胎的抓地力也会有影响。从低速扭矩和四驱系统的反应速度来看，大切诺基表现更好，所以爬同样的坡略显轻松一些。而车身的一些外部尺寸也会影响到越野性能，这其中有接近角、离去角，还有离地间隙和轴距，它们决定了纵向通过角。在刚刚开始爬坡和刚从坡上下到坡底这两个片断，接近角和离去角如果不够大就很容易顶到车头或车尾；而纵向通过角不够大，则容易在坡顶的尖角处托底。大切诺基在这个方面也略有优势，其接近角为36.7°，离去角为28.6°，纵向通过角是22.6°，特拉卡的三项数据则分别是30°、25°、22°。
不过这是专业的越野场地，障碍设计是针对改装车的，对于这两款民用版SUV来说还是有点困难。最高的“驼峰”的尖顶过尖，大切诺基的纵向通过角的那点优势也是杯水车薪，免不了要托底，还有就是它的坡道也不是平整坚实的铺装路面，在这种情况下不是光靠扭力强再加上四驱低档加力就行的。这时的利器是差速锁，在部分车轮打滑甚至架空时，利用中央、前、后差速锁来使其余车轮得到驱动力，从而摆脱困境。很遗憾这两款车都达不到这样的要求，特拉卡的自动防滑差速器只是对后轮打滑起作用，而大切诺基的Quadra-Trac
II全时四驱系统也只能起到中央差速锁的作用，对左右侧的打滑无能为力。其实大切诺基有个法宝，叫Quadra-Drive系统，V8顶级车型就配备了这套系统。它具备前中后三套差速锁，可以在三个车轮空转时用一个车轮驱动车辆行驶，它还可以在陡坡上不踩油门停下来，不踩刹车也不溜车，再踩油门就能继续爬坡。有了这套系统，大切诺基的战斗力就能显著提升。
