也就是从那时起，钱伟突然发现，店内的新车库存总是难以消化。“区域经理的提单量开始增加，一个季度下来，每个月的任务都一再提高，往往勉强完成了前两个月，到第三个月就会突然加大提车量。”

　　按照比亚迪的商务政策，月度和季度返利都与提车量直接挂钩。也就是说如果经销商想拿到前期的返利，就必须提更多的车。按照经销商的话来形容，这就犹如一个又一个的套，被套进去之后，就难以挣脱。一边是辛苦卖车的前期返利，一边是高昂的提车款，从2008年开始，钱伟所在的4S店开始出现连续的亏损。

　　亏损的情况即便在新车型FO上市后也没有得到改善。“尽管F0卖得快，但利润比较低，加上区域经理还是会想方设法的让你降价。3.69万的车，我们往往可能2万多就卖出去了，可是我提车的价都不止2万多。我根本就是卖亏本车，并且每个月F0的提车量也最多。”说起亏损，钱伟显得十分激动。

　　而在钱伟看来，把经销商套牢是比亚迪蓄谋已久的。

　　“这个就是他们的策略。你看现在A3、A4网的经营者，他们想占领更多的市场，因此当初找的都是在本地相对比较有实力的。但是做A1网A2网的时候，他们是有意规避这样一些大的企业。A1网、A2网的最早一部分经销商都不是做汽车的，都是卖服装的或者什么的，有个百八十万，一、二百万就进入的。相比我们这些不懂汽车行业的人，A3、A4的老板们反应很快，因为毕竟是做车的，基本上在一年之内就能反应过来，有一定的措施了。但是我们，只能被他们牢牢的拖死。”

每个销售经理办公室都悬挂着相关的标语

　　为了前期的返点，钱伟只能被比亚迪牵着鼻子走。区域经理一而再再而三的催促提车，没有资金来源，钱伟只能问亲戚朋友借，借完了亲戚朋友则只能向高利贷伸手。没有其他品牌的经营支撑，钱伟的债务越滚越大。

　　“假如说还经营其他品牌的经销商退网算是割臂保命，我们退网那就是割命！”钱伟尽管心中有说不出的苦，却也不敢向比亚迪提出任何反抗。