从2007年秋季投产到如今正式进口国内，Tiguan已经让大众粉丝们期盼了近两年时间，它的背景想必也有不少人比我更加清楚。但有一点我必须强调，Tiguan虽然是大众多年以来的第二款SUV兼第一款紧凑型SUV，可如果你对它的好感完全基于对其师兄途锐的敬仰和向往，那恐怕就严重误读了大众的初衷。
长久以来，欧洲人对体积大、油耗高的SUV并不太感冒，当地制造商也抱着睁一眼闭一眼的态度。于是当紧凑型SUV潮流瞬间席卷欧洲大陆时，他们只能眼睁睁地看着这个市场被日系品牌瓜分，自己却毫无招架之力。作为欧洲最大的汽车制造商，大众绝对无法容忍RAV4、CR-V们在自家门口大耍威风，Tiguan便是在那种局势下诞生的。的确，理论上它可以照搬途锐的全能路线，塑造出另一个交口称赞的精品工程，然而从实战角度出发，那样做也许并不利于精确打击对手的气焰。
正如RAV4之于卡罗拉，CR-V之于思域，Tiguan与高尔夫也有着说不清道不尽的关系，而这对精于平台/模块化战略的大众几乎易如反掌。大众还有另一项优势——比“外来户”更清楚欧洲消费者想要什么。于是，Tiguan穿上了时髦的SUV外衣和四驱跑鞋，骨子里的轿车情结却超出当前市面上的任何日系对手。
对跑车制造商来说，“开起来像轿车”无异于最恶毒的羞辱，可用来形容一部SUV，尤其是城市化SUV，就成了可遇不可求的赞美之词。卡宴和X5是SUV行列中公认的运动健将，去山里劈弯会快过大部分轿车，但如果对它们的动态特性不很熟悉，你的心理极限也许还足以激发出车辆的六成功力。而驾驶Tiguan却几乎不需要任何适应期，车身侧倾相当有限，感知的离心力也远远小于预期值，一切都如同轿车般亲切。
想在山路上挑衅Tiguan？你也许会赢，但绝不会很轻松。除了上面提到的优势之外，它还拥有一个转向精准且力度恰到好处的方向盘(尽管电子转向机构滤掉了大部分反馈信息)，而且全轮驱动系统也很难对付。大众的4MOTION虽然不及奥迪的quattro系统那么高深莫测，但在轮胎被逼得吱吱作响之前，后轮已经争取到了更多推力(最多可接近100%)，而更合理的四轮受力情况无疑有助于修正车身姿态。这时，驾驶两驱车的你大概正在忙于应付转向不足，或者更要命的转向过度。
