说到操控，同为偏重性能和运动的中型车，CTS并没有对手宝马3系那么极端，尤其是底盘调教方面要舒服很多。在悬挂方面，新凯迪拉克CTS采用了前长短臂悬架，后多连杆式独立悬架。而避震器则全部来自于德国的大品牌，前避震采用的是Blistein、后避震来自于Sachs。与老款偏软的FE2底盘不同，新车型调教方面更是采用了最新的FE3底盘模式，它能够根据车辆的负载情况主动调节悬挂的高度和阻尼，更能兼顾车辆在各种情况下的操控性和舒适性。
以上这种设定在极限测试中体现的更加明显。在绕桩测试中，CTS的侧倾幅度虽然有些大，但整体的感觉却非常的灵活。尤其是车头的表现十分听话，始终能够快速的跟随方向盘的指向。这与车头和车尾增加的防倾杆有着很大关系。安装在两个前避震的塔顶处防倾杆，主要用来提高车身刚性，并使车辆在拐弯时两边的受力保持一致，这样就可以保持车辆的稳定和提高车辆的灵活性。
从上面的绕桩测试工况图上我们可以看出，绿色的G值和红色的速度曲线都很平稳，这代表车辆拥有很高的灵活性，车辆的侧向滑动也能够保持在一个合理的范围内。
在紧急并线测试中，新CTS仍然表现得十分的沉稳，并线时尾部会产生轻微的侧滑，这时电子稳定系统)会及时出来介入，保证车辆的稳定性。就驾驶者的感觉而言，稳定系统的介入过程还是显得有些强硬，还可以调教得再平顺一些，这样更能帮助驾驶者冷静的处置突发情况。
编辑总结与点评：
总的来说，和上一代相比，经过全面突破的CTS变得更精致、更优雅、更运动。当然，也更不像以前的凯迪拉克了。进化后的CTS再度担当了变革的先锋。当然，告别传统重塑自我的过程是确实有些痛苦，对于凯迪拉克这个百年老字号来说这却是谋求发展的道路上必须要经历的。
像凯迪拉克CTS这样的“美国制造”，包含了很多欧洲车所不具备的粗矿与个性，虽然它所散发的美国的文化并不具备深遂的内涵，不过当你厌倦了曲线玲珑的宝马和奔驰，不妨尝试一下这款进化后的新CTS带给你的粗旷与力量。
