要是这些不是你的兴趣所在，那么看一下750 Li的V8发动机吧。为了替代之前的N62B48，宝马拿出了最新的N63B44。4.4升的排气量在双涡轮增压器的作用下，动力输出水平达到了6.0升的N73 V12发动机的水平。另外一个特别之处还在于这台发动机的特别设计，它的汽缸盖采用了与常规V8发动机相反的设计，V型夹角的内侧改为排气端、外侧为进气端，两列汽缸各配置一个涡轮增压器，排气歧管与涡轮增压器壳体被铸成一体。这种设计显然是出于减小发动机体积的目的，从而节省宝贵的空间，并使得前悬架的布局更加灵活。但按照教科书上的说法，这种设计是不被允许的。老师们会告诉你，“如果发动机曲柄轴像赛车那样是单平面（从端面看两处有曲柄销）就没有问题，而忌讳二次震动的乘用车则必须是多平面（从端面看4处有曲柄销）。这样一来，各个汽缸的进排气间隔就不会相等。因此容易出现震动，或者一对涡轮进行细微加减速就会有能量损失。”

　　为了解决这一问题，宝马改变了这款发动机的凸轮轴轮廓。如果把发动机左侧一列汽缸依次命名为1-2-3-4，右侧为5-6-7-8，宝马将N63B44的1-3-7-8缸和2-4-5-6缸各编为一组，通过对凸轮轴轮廓的改进，从而消除了进排气间隔不等而造成的负面影响。同样出于节省空间的考虑，它的中冷器被安置在增压器的正前方，并采用水冷设计。这一设计堪称天才般的构想，但同时也带来了发动机舱过热的问题，传统的树脂发动机罩被内侧贴有耐热布及铝合金波纹板的金属材料所取代。如此大动干戈，这款宝马750 Li真的是技术过剩的产物么？发动机设计让步于悬架布局，并将前悬架由麦弗逊式改为双叉臂式，不难看出宝马的良苦用心。

　　虽然面对欧洲市场臃肿、笨重的抱怨，但豪华车的体形还是在“茁壮成长”。这个话题我们曾经无数次提及，作为客观存在的事实，这一现状可能还会延续下去。宝马并没有单纯地把新7系变成一个人的享受，它可能还会成为“一个人的狂欢”——只要你想的话。中控台上的动态驾驶控制按钮绝非摆设，虽然无法像M6车型那样提供若干种模式，但从Comfort、Normal到Sport和Sport Plus模式，每一个选择给人带来的感觉都不太一样。悬架的表现就像一段被分级压缩的弹簧一般，油门响应、换档时机以及方向盘回馈力度也都会随之相应变化。