看似轻描淡写的一个数字，保时捷却是倾注了几十年的心血。最新这代911 Turbo的3.8升涡轮增压发动机装配了采用新型多孔喷油器的直接燃油喷射系统、最初应用于911 GT2的膨胀型进气歧管和带可变几何涡轮的涡轮增压器，同时在选装Sport Chrono升级版组件后，还可实现超级增压功能。这一系列先进技术不仅赋予了911 Turbo让人印象深刻的动力、油耗和排放数据，还有迷人的驾驶感受——毫不夸张地说，911 Turbo是我开过的涡轮迟滞效应最小的涡轮增压车。

　　大体而言，911系列可以分为两大类：一类是卡雷拉、Targa、911 Turbo这样更适合公路驾驶的高性能跑车；另一类则是GT3、GT2、RS那样拥有强烈赛道气质的跑车。就后者而言，我丝毫不怀疑保时捷可以造出比700马力斯巴鲁更疯狂的速度机器，它们有着另一套哲学——有兴趣的朋友不妨重温一下《名车志》2008年8月的“保时捷60周年特辑”，尤其是GT2、GT3 RS和卡雷拉GT的那篇对比文章。就前者而言，我相信保时捷一直坚定不移地贯彻着一条基本信念：911必须跑得快，但同时必须适合日常驾驶、易于驾驶、足够安全——在当前的环境下还必须兼顾燃油经济性和环保要求。

　　这一原则落实到911系列的所有主流车型上，便演变为一条若隐若现的规律：马力越大的车型，保时捷总是会为其准备越丰富的运动套件或者电子系统。我实在搞不清这些玩意儿存在的主要目的，到底是为了提供更好的性能，还是为了更好地管理那些桀骜不驯的动力——或许这本就是一枚硬币的两面吧。

　　回到我们手头的卡雷拉S和911 Turbo敞篷车，它们拥有同样快如闪电的PDK，而且都选装了Sport Chrono升级版组件。两者配合，不仅提供了更为运动的“SPORT PLUS”模式，还有“弹射起步控制”和“赛道换档策略”两项附加功能。

　　于是，在发动机之外，两辆车最大的差别便是其驱动系统了。卡雷拉S采用了保时捷更传统的后置后驱形式，911 Turbo敞篷车则采取了后置四驱模式。911 Turbo采用四轮驱动系统是从1995年的993车型开始的，保时捷对此的官方解释是：“这项新技术优化了这款涡轮增压车型的行驶性能、牵引力和行驶稳定性，从而改善了车辆操控性。”翻译成大白话就是：保时捷认为911 Turbo的动力太大了，继续采取后驱形式对大部分有钱的“医生”来说太危险了；四驱则要安全许多，有助于911 Turbo抛掉“doctor’s killer”的雅号。正是从993开始，911 Turbo的动力输出突破了400马力。而在993之后，所有的911 Turbo均采用了四驱系统。