A2网的支柱产品是F0，F0从同比看，市场还不错。上牌数从2月的6653辆爬出后，一直上扬到5月的11799辆，随即进入下行状态，7月再度跌破万辆大关，以9955辆报收。从走势看，今年销量处于一种不稳定的状态。但与F3、F6的情况有些不同，6、7两月厂家自报的F0销量数还可以大于上牌数，似乎经销商尚有库容可用。
　　
　　F3R虽然也是A2网的一个产品，但也是A3网中的主力产品。今年的单月实际上牌数在3900~5300辆之间颠簸，且连续4个月出现上牌数大于比亚迪自报销量的问题，因此这个上牌数有完全可能能是低价抛售产生的，这个销量对未来的影响相当负面。这种不稳定的销量数据与厂商之间的矛盾当不无关系。
　　
　　由于F0、F3R均处于不稳定状态，且F3R是两网共用产品，A2、A3两个网络经销商之间、本网内部经销商之间的价格竞争在所难免，同时A2网也处于拒绝压库的状态。因此，在产品价格下降、销量不稳定、人心不稳定的状况下，A2网到底能坚持多久，值得业界观察。
　　
　　A3网的核心产品一个是F3R，另一个则是G3。F3R的状况在此不复多言，G3的上牌数曲线应当是最正常的，借助比亚迪在央视广告的强力攻势下，G3销量稳定增长。但从G3开始销售到今年7月这9个月的数据看，经销商的库存已经非常大了。比亚迪从去年11月开始向经销商推销G3，12月产生G3的上牌数，上牌数一路小幅攀升，今年1~5月G3的月平均上牌数是1593辆，而厂家自报销量(暂且视为批发数)已达到上牌数的17.43倍。显然，经销商的库已经填满了，且顺从的经销商应当是尽到自己最大的努力了。这就不难理解，为什么最近比亚迪在“战略车型”L3上市后不打L3的广告，而以重金在央视给已经上市9个月的G3强力打广告了，也不难理解为什么6、7两月G3上牌数大于厂家自报销量数的原因了。
　　
　　人们也可以想见，A3网中经销商的资金压力有多大，即便是到了7月底，比亚迪自报的G3总销量也是平均上牌数的15.7倍，在这种库存压力下，再结合F3R的销量及走势状况，经销商资金链断裂的问题是随时可能发生的。在如此产销关系下，经销商与厂家的矛盾之大可想而知。
　　
　　从三张网的市场表现看，均处于利润锐减的状况，经销商库存压力非常大。在这种情况下，经销商与厂家矛盾的加剧势在必然，这种状况在中国汽车工业史上是没有先例的。
　　
　　很快我们将对比亚迪的分网策略进行探讨。