驾驶印象

　　一旦点着引擎，你也许会为引擎发出的哗啦声感到气馁，不过当你在六速手动变速器中选择一个档位后，在连续不断的换挡过程中，档位切换的绵密感，精准性和较短的换挡行程让你对CR-X的操控性不仅刮目相看。

　　另外这款车的底盘调校也超过你的预期，减震效果远好于Insight，转向反应也很干脆，凌厉。麦佛逊前支柱采用锻造铝制下控制臂以降低车辆非簧载质量，而后悬紧凑的H形扭力梁（这种设计有助于使电池组可以更隐蔽的存放在地板下而不至于显得太突兀）一点都不感到是一种累赘。　　

　　在激烈的驾驶过程中——无论是在山路还是在城市道路——2011款CR-Z都感觉反应灵敏，干净利落。同时，电动机可以作为引擎的辅助动力提供额外动力（尤其是在增加扭矩方面）。在本田的混合动力系统中，电动机的作用不仅限于在车辆遇到路口红灯变绿灯时为1.5升引擎提供辅助动力，也不仅是为了使车辆在停车场泊车入位时作为辅助动力，它最大42磅-英尺（约合57牛米）的扭矩可以与引擎一起驱动车辆前进。因此CR-Z的动力系统在引擎转速1000-5000转时都可以提供顺畅的动力，而且电动机和引擎共同驱动车辆让你感觉不到任何的缝隙，因此它所提供的驾驶乐趣超出了你的预期。

　　在高速路上，CR-Z的巡航速度为80英里（约合129公里），经过运动化调校的悬挂带来较硬且很粗糙的行驶感觉。在Naruto Skyline山道上，CR-Z利用其可以快速调整转向比的电子助力转向系统，紧密的前悬和普利司通195/55R16 Potenza RE050A轮胎和轻质轮圈迅速的穿过一个又一个弯道，适中保持在车道内行驶。转向系统拥有良好，持续的稳定性，CR-Z似乎对前方的道路有一种预见性，总是能很好的保持循迹性。 　

　　我们还试驾了配备选装CVT变速器的车型，虽然配备该变速器车型的引擎功率有所调低（为111马力，扭矩106磅-英尺，约合143牛米），但车辆的加速依然凌厉，巡航行驶时也仍旧保持了一贯的平顺性。

　　三种不同行驶模式

　　CR-Z搭载的取自飞度的1.5升引擎并不是为运动车预备的，当你采用经济模式时，在转速达到5000转时噪音也很小。如果转速达到6500转时就会发现引擎运转非常吃力，动力传输不再顺畅，好像随时都会熄火。引擎噪音也随着转速的提高而不断增加，但这种声音并未让人感到兴奋。而如果你将转速降低，引擎表现也会随之变得沉闷，车辆也会出现转向不足。在经过一系列高速的上坡和下坡之后，刹车盘似乎也开始冒烟。 　　

　　不过，如果你按下运动模式，情况将有所不同。节气门反应更灵敏，整车感觉好像功率一下子提升了50马力。但记住，在混合动力系统方面，在运动模式下是不会有电动机提供纯电动行驶的，这是与经济模式下最大的不同，因此CR-Z不会有如丰田普锐斯一般安静的，零排放的行驶。在油耗方面，本田美国公司高管告诉我们，配备六速手动变速器的车型城市和高速路油耗分别为31/37英里/加仑（百公里油耗约合7.6/6.36升），而配备CVT变速器的车型城市/高速路油耗分别为36/38英里/加仑（百公里油耗约合6.53/6.19升）。

　　整体感觉

　　那么2011款本田CR-Z是一款怎样的车呢？本田称CR-Z是一款“紧凑的绿色车型”。这表明本田力图将CR-Z打造成一款及不同于传统轿跑车，又符合现代节能环保理念的全新紧凑车型。 　　

　　在四国岛的试驾让我们感觉，CR-Z不是一款以高性能为主要取向的车型，它主要以自己独特的先进的环保理念和驾驶模式吸引消费者。拥有传统日系车的精良做工，高水平的装配工艺以及独特的内装。该车在日本的售价约合2.5-2.76万美元（约合人民币17-18.85万元），说实在的，价格非常高，但即便如此，它的订单仍源源不断。不知道今年夏季当这款车进入美国市场后消费者会如何看待这款车。