访霍尼韦尔交通系统集团中国及印度区总裁戴鹏杰，全球研发高级总监顾茸蕾先生

4月22日，由盖世汽车网主办的“2014年全球汽车及零部件企业高峰论坛”在京圆满落幕，本次论坛以“节能、环保、智能化 中国汽车业发展前瞻”为主题，深刻讨论了当前政策环境下汽车行业发展现状与趋势。来自全国300多家整车厂与零部件公司高层，以及咨询机构和学院专家受邀参与此次峰会，并就上述话题进行了演讲与讨论。

下文是霍尼韦尔交通系统集团中国及印度区总裁戴鹏杰，及霍尼韦尔交通系统集团全球研发高级总监顾茸蕾博士在论坛现场接受盖世汽车网等媒体采访的文字实录：

乘用车市场的涡轮增压业务前景几何？

记者：据悉，霍尼韦尔此前涡轮增压业务多聚焦于商用车业务而非乘用车业务。那么公司涡轮增压业务目前在商用车领域与乘用车领域的占比情况分别如何？

戴鹏杰：霍尼韦尔20多年前便已入驻中国，并主要为商用车提供相关解决方案。目前，我们在中国为30余家商用车和乘用车的主机厂服务。随着中国乘用车市场规模的不断扩大以及车市增幅的稳定增长，未来乘用车领域将成为我们涡轮增压器业务的新关注焦点。目前乘用车业务在霍尼韦尔中国整体涡轮增压业务中的占比为三分之一，商用车占比则为三分之二。未来几年，乘用车业务比例将会得到大幅提高。

记者：那么公司目前为中国市场的乘用车企提供的涡轮增压器主要有哪些？

戴鹏杰：目前我们在中国市场为全球车企与本土车企均提供相应的涡轮增压器解决方案。这些产品实现了从1L到2L车型的全覆盖，尤以1L到1.6L的小排量车型居多。

记者：此前比亚迪等本土车企声称已有自主研发的涡轮增压技术，那么霍尼韦尔的涡轮增压技术相比于自主研发的涡轮增压技术有何不同？

顾茸蕾：车企自主研发涡轮增压发动机包含采购主要的核心零部件。做好一台涡轮增压器和做好一万台或一百万台涡轮增压器是不能相提并论的。客户对涡轮增压器的性能要求很高，还要求不坏，同时又要很便宜。涡轮增压器需要在高达1000摄氏度的温度下和每分钟高达30万转的转速下可靠地工作，从设计到制造都有非常严格的要求。霍尼韦尔在过去将近60年的历史中向市场投入了一亿台以上的涡轮增压器，拥有无可比拟的市场经验数据库作为研发的坚实基础。

后来者是否能居上？

记者：现在除了霍尼韦尔，博格华纳以及博世的涡轮增压业务也已进入中国，霍尼韦尔技术的主要优势在哪儿？

顾茸蕾：霍尼韦尔作为最早进入民用领域的涡轮增压器供应商，拥有领先的技术能力，并能够应用到包括乘用车、商用车、汽柴油、道路及非道路在内的各个领域。我们的涡轮增压器在欧洲乘用轿车市场长期处于领先地位。20世纪90年代，欧洲已经达到较高的涡轮增压比例，霍尼韦尔设计的可变截面涡轮增压器（VNT）突破了许多技术的挑战，得到了公众的普遍认可。所以对发动机种类的全覆盖是我们霍尼韦尔的一个特点。相比而言，我们的竞争对手主要还是聚焦于某一细分领域，如商用车领域抑或是乘用车领域。

另外，得益于霍尼韦尔的兄弟业务集团——航空航天集团的领先技术，我们在涡轮增压的前沿技术开发上也具有优势，可以把最先进的空气动力学研究应用在涡轮增压器的创新设计上，从而更好地提升能效，加快响应速度。连续13届法国勒芒24小时拉力赛的冠军车队都是使用霍尼韦尔的涡轮增压技术，这一点也许能够说明我们在前沿创新方面的实力。

记者：事实上涡轮增压技术并不是最新的技术，业界部分人士对其性能也一直颇有争议。对此您怎么看？

顾茸蕾：从涡轮增压技术发明至今已有100余年的历史，但是其依旧没有脱离最基本的原理。对于霍尼韦尔而言，如何保持竞争优势在于保持产品的创新能力，因此您可以看到过去这些年来我们的涡轮增压技术一直在不断进步。

比方说在20年前，涡轮增压发动机噪音大、油耗高。现在配以先进的发动机燃烧技术和控制技术，涡轮增压器可以极大地帮助实现发动机小型化和轻量化，从而实现节能减排的目标。很多材料与制作工艺与今时今日也不可比拟。涡轮增压器生产中所需要的铸造工艺与锻造工艺已经得到了大幅提升。因此，涡轮增压器的质量与 10年前也不可同日而语。很多用户担心的质量问题，现在已经得到了圆满解决。

记者：现在大众的和福特的汽油机都采用涡轮增压器，但是消费者对于不同涡轮增压器的反馈却不尽相同。比方说大众的推背感比较强而福特的介入比较弱等。这个主要归结于什么原因?

顾茸蕾：主要取决于不同车型所具有的不同的驾驶工况。有的车型目标市场在上海和北京等一线城市，车速不高并且起停很频繁，那么车企在调校时更侧重低速扭矩以提高瞬态响应性。而在德国，车企可能在调校时更关注马力大小以便在高速公路上开到想要开的速度。这意味着，车企要针对中国消费者的实际使用需求做出一些调试与修改。

记者:现在一些高档车在解决低速增压问题时也会使用机械增压，作为涡轮增压器生产商，霍尼韦尔认为涡轮增压能完全取代机械增压吗？机械增压还有存在的必要吗？

顾茸蕾：高档车由于排量大动力足，所以无需担心功率的问题。因此可以通过采用机械增压提高其低速响应能力。然而机械增压对于绝大多数发动机有负面作用，它消耗了发动机输出的功率，并不节能。此外，机械增压还有一个劣势，众所周知，机械增加有一个限值，如果想要进一步提升发动机功率需要配备更好的齿轮箱，这显然需要更高的成本。而涡轮增压器体现的是废物利用和节能环保，它将发动机排出的尾气能量重新利用，压缩进气从而保证有更多的新鲜空气进入发动机气缸和燃料进行充分的燃烧。从整个发动机动力总成系统来看涡轮增压器的综合热效率要高。

助力发动机小型化

记者：武汉工厂是霍尼韦尔在华发力乘用车业务领域的重要战略步骤之一，主要生产乘用车涡轮增压器，此前透露产能将达到150万台，请问目前产能情况大致为多少？

戴鹏杰：武汉的第一期产量目标是150万台，预计有望在2018年实现。目前我们现有的订单量已经满足了70%的产能，因此，我们对今后满足和提升武汉工厂的产能是非常有信心的。

记者：根据霍尼韦尔披露的信息，公司为菲亚特菲翔提供第二代汽油技术涡轮增压器技术，这可以理解为第二代涡轮增压器吗？第二代汽油技术涡轮增压器和上一代产品相比性能方面得到了多少提升？

顾茸蕾：首先我想声明一下，菲翔采用的是霍尼韦尔汽油涡轮增压器的第二代产品，并不是所有涡轮增压器的第二代产品，我们在各个不同细分市场都在推出新一代产品，比方说柴油机领域也可细分成一般性技术和可变截面（VNT）技术，至今为止，霍尼韦尔已经针对这些技术开发第五代甚至第六代的产品了。

至于您提到的第二代产品与第以代产品的差别。我们的第一代产品大概于2007年开发，2010年左右量产，第二代产品于2009年开发，2012年菲翔全球首发。第二代产品在性能上得到了大幅提升。首先是空气动力学性能的提升，使得我们可以用较小尺寸的涡轮增压器去实现较大涡轮增压器才能实现的功能，通俗而言就是使增压器小型化。小型化带来的益处在于，在尺寸缩小后，在发动机上布置会更为便捷。此外由于效率得到了提升，实现了更高的燃油经济性。

最后我想解答广大车主关注的一个问题，有许多车主反馈涡轮增压车型在发动机起动时存有迟滞现象，是因为一些老的涡轮增压发动机要到发动机转速每分钟2000转以上才达到峰值扭矩。其中的原因之一是由于涡轮增压器先要克服自身的转动体的惯量以后才会提升转速并发挥增压作用。第一代产品就是这样一个水平。第二代产品由于大幅降低了增压器的尺寸，转子的转动惯量得以大幅降低，只要在发动机转速1400或1500转时就可以达到峰值，驾驶响应性可以感受到明显的改善。涡轮介入的迟滞大大缩短可以显著提升车主的驾乘感受。