Tesla刚进入中国的时候，被看成“联网汽车”的典范，随着苹果、谷歌、百度等一系列互联网、IT企业涉猎汽车，惹来更多汽车行业外的人士蠢蠢欲动，仿佛汽车真的马上就会被互联网所颠覆。

　　汽车是一个庞大的产业，通俗来讲，可以分为造车、卖车、用车三大阶段。这其中，卖车最容易融合互联网元素，汽车厂商、第三方电商平台这两年尝试了很多种互联网销售模式；用车过程容易催生服务产业，例如保险、维修等，这部分互联网化也并不难。但是，我们可以看见，一台用互联网模式制造的汽车，依然离我们非常遥远。

　　我们为何不能用互联网模式造车？

　　自从1886年德国工程师卡尔·本茨发明了汽车后，汽车百年来都被当做交通工具。交通工具的天然属性就是“安全”。所有新技术投产之前，也必须被验证安全。今年4月8日举行的2014 SAE(Society of Automotive Engineers)大会上，在讨论车联网技术蓝图时，提到V2V(车车通讯技术)有望未来几年得到社会认可，但密歇根大学交通研究所(UMTRI)主管同时补充，“安全性是V2V通信技术不可忽略的重要方面。” 中国移动通信研究院首席科学家杨景也给出了这样的总结：在车联网推进中，市场共同的需求是“安全”。 保证安全是一个复杂而任重道远的使命，所有新技术的应用都会经历理论验证、样品验证、样车验证、实车验证、法规验证等各个环节的考验，所以安全“拖慢”了汽车所有技术的创新。

　　对于汽车产品，每一步发展都伴随着更为严格的法规制度。对于中国，汽车相关的国家标准有365项、行业标准有728项，其中强制性国家标准有115项。而这些法规包含汽车的主被动安全性、排放污染物控制、噪声控制、无线电干扰控制和燃料消耗量限值等等。对于车联网应用来说，通信技术必须严格符合无线电干扰控制的法规。另外，为什么市面上很多车并不具备上锁后自动关窗的功能呢？是因为在法规里，一旦自动关窗造成人员受伤，整车企业需要承担责任，为了减少法律风险，不少车企还是拒绝了这个非常便利实用的功能。

　　如果算上螺栓、螺母和垫片一类的小零件，一辆普通轿车大概由两万多个零件组成。这也使得汽车企业往往组织庞大。大众汽车目前员工达到55万，长城汽车员工有5万。而每一个新的车联网需求功能都需要经过车型规划、电子电器、试验等层层筛选，也需要经历市场、销售、生产部门的千锤百炼。如果缺乏强有力的领导督阵，最后呈现给车主的，很可能就是各部门妥协、折中的产品，而偏离了最初的功能需求。

　　在汽车企业，类似这样，一个功能从设想到落地、投产，其周期最快也要两年。而在互联网向移动互联网迅速转型的时代，两年已经足够改变很多消费习惯。比如打车软件的飞速涌现，改变了人们打车的习惯，时间的症结，在车企的研发结构中，也是非常无可奈何的事情。由于等不及前装产品的落地，越来越多的车联网供应商开始瞄准后装，不断推陈出新着各种OBD以及其他软硬件产品。

　　很多汽车行业外的企业，特别是互联网企业，都对传统车企的进化速度“嗤之以鼻”，然而，车企自身却因质量、安全所铸造的利剑悬在头顶，即便互联网啃噬再快，每一个动作还是必须思前想后，不容有错。这就是为什么，我要说“联网汽车”离我们依然很遥远。