北京市地处华北平原西北端，三面环山，只有东南方向是平原，地形呈典型的“簸箕状”，干旱少雨，大气污染物扩散条件差，空气容量超载，空气中PM2.5容易快速积累，浓度急剧上升，甚至发生空气重污染，极端不利气象条件占全年20%左右，加大了空气质量改善难度。

　　2013年北京市空气质量中的PM2.5年平均浓度值是89.5微克/立方米，超过国家标准35微克/立方米的1.56倍；如果按照发达国家选用的PM2.5的空气标准衡量大概要超标5倍以上。

　　目前北京市550万辆机动车排放的NOx(氮氧化物)的分担率超过了50%，HC(碳氢化合物)超过了 40%，CO(一氧化碳)超过了80%，其中，NOx约60%是重型车所排，HC约90%是轻型汽油车所排，NOx和HC的一半以上会转化成PM2.5， 机动车在本地污染源的PM2.5分担率超过了31%。

　　监测结果显示，北京市空气质量要达到国家控制质量标准，各种污染源都要不断消减总量。作为重要污染源的机动车污染排放总量更是需要大幅度消减，因此北京市未来实施更加严格或是最严格的机动车排放标准是改善大气质量的必然举措。

　　在第六阶段车用燃油地方标准方面，我们在参考借鉴美国加州和欧洲的相关标准，打算进一步加严汽油中的硫、烯 烃、芳烃、苯、蒸气压、馏程和柴油中的硫、多环芳烃、密度等主要环保指标，并开展车油适配实验， 以验证新的油品标准是否可以满足对车辆24万公里耐久性达标的要求。

　　此外，按照国家标准的要求，2017年在包括京津冀在内的重点地区开始供应第五阶段车用燃油，并规划在2017年实施第五阶段机动车排放标准。2018年起在全国范围内供应第五阶段车用燃油，也为北京市实施更为严格的机动车排放标准创造了条件。

　　作为全世界最大的汽车生产国和消费国，长久看，制定适合中国国情的排放校准法规将势在必行。然而，目前支持全 面制定排放法规的技术支持保障能力依然有限，在面对北京十分严重的大气污染情况下，基于我们十几年来治理机动车污染的经验和教训，借鉴和结合欧美排放标准 中的有利因素，不失为过渡阶段的一个有效策略。

　　把欧美标准结合起来使用在国际上已经有许多成功的范例。最典型的是韩国，2009年实施第四阶段标准时，对包 括汽油车在内的使用点燃式发动机的轻型车开始全盘引入美国排放法规，而在所有轻重型压燃式发动机即柴油车继续实施欧Ⅳ标准；从2013年开始对点燃式发动 机汽车引入更加严格的美国加州标准，对轻重型压燃式发动机即柴油车继续实施欧洲标准，即欧Ⅴ标准。

　　中国的香港和台湾也是欧美标准结合使用和并行使用较为成功的地区，香港是所有3.5吨以下的车辆全部实施美国 加州标准，重型车实施欧洲标准。台湾是欧美标准并用，即在执行欧标的同时，在相应美标中选择一档与之相当的限值，即一个BIN来执行。在拉丁美洲也有一些 国家在同时使用欧洲和美国标准，比如墨西哥、巴西、智利和哥伦比亚。

　　考虑到是首次摆脱沿用欧洲排放法规，我们十分理解许多主机厂、整车厂以及检测机构都按照欧洲标准配置了测试的 设备和软件，因此，我们在过渡期内，在借鉴世界上最先进的加州标准和欧洲标准的同时，尽量结合中国油品及行驶工况的实际，达到更好地控制机动车排放污染的 目标。当然这个过程中，必须改变过去大家普遍熟悉欧洲标准的习惯做法，目的只有一个：中国的排放标准，必须为中国空气质量的改善做出应有的贡献。为达到此 目的，借鉴世界上最严格、而且被证明是最有效的美国排放标准，是目前最好的选择。

　　可以想象，不习惯和不适应，甚至是反对的声音，一定会有。事实上，美国在近四十年来不断推进排放标准升级的过程中，都有类似的声音。事实证明，排放标准的提高，不仅保证了美国拥有良好的大气质量，而且大大推进了其发动机和汽车技术的发展。

　　面对国内严重的空气污染局面，选择制定适合我国条件和状态的标准来控制日益严重的空气污染有什么不对的吗？如果大家都不想出力，更准确地说是不愿意多付出一些，局面能够在未来五至十年内得到较大的改善吗？

　　我们并不一定要制定地方标准，如果我们制定的标准草案和相关试验结果可以被国家第六阶段标准所采纳，比如在国 六标准中有两种标准限值，一种是较为严格的，如以上所述内容，一种是欧Ⅵ标准，由有需求的地区选择执行，我们是可以接受的，因为我们的目标只是减排放，这 也是我们去年在制定北京市的清洁空气行动计划时和在以后的每次公开场合一直在强调是第六阶段机动车排放标准，而不是“京6”标准。当然，在标准的制定过程 中要严格按照相关的规定和程序进行，并广泛征求各方面的意见。

　　确实，车型开发和认证试验需要一定时间，我们也曾与一些企业的专家做了初步的沟通，他们表示技术上可以做到，开发车型一般需要两年左右的时间，这就需要企业提前做好相应准备。