李庆文：2000年以来，大多数年份里，中国汽车行业的增速都高于GDP增速，甚至有时候高达1倍，比如GDP增速10%，汽车行业增速就20%，虽然在个别年份稍微低一点。然而，今年上半年我国汽车行业增速却低于GDP增速，这是汽车行业需要好好研究的一个关键点。

　　董长征：以前汽车行业是拉动GDP的领军行业，那以后还能不能继续？我个人认为，现在汽车行业正在调整阶段中，如果调整得好，可能还会继续拉动GDP，调整不好也许就不会了。现在有些地区尽管GDP还在增长，但工业用电在当地却处于下降态势，我觉得可能在一定程度上是由于有的制造业现在已开始采用新材料、新技术，淘汰了部分高能耗的东西，在产业结构调整上已经初现成果。如今，GDP的增长在所依靠的产业上已有所变化，在降低能耗的基础上仍保持了增长，所以我认为未来新技术增长势头将很好。比如说环保需求已经从政府需求转变成为老百姓的需求，但汽车行业这方面的工作做得还不够。汽车行业的环保一个是外在的尾气排放，一个是内部的内饰气味、车内空气等细节问题。

　　李庆文：我赞成你这一观点。汽车行业过去当惯了拉动GDP增长的行业角色，现在这个角色可能发生了改变，变化的原因是由于没有及时跟上消费需求变化的步伐。

　　今年上半年汽车行业增速之所以低于GDP增长率，可能有以下几个原因：一是一线城市的增长基本被约束了。这是硬约束，不是软约束。过去汽车行业增长的“火车头”主要是北上广深等大城市，如今限购使原本对行业增长贡献最大的城市被硬约束了，需求得不到释放，如限购的城市一年能卖出多少辆车，在年初就已确定了。二是这种硬性的限制汽车需求的政策效应是蔓延的，从北上广深延伸到省会城市和经济发达城市，对消费需求的压抑和控制使整车销售遇到了瓶颈。虽然其他城市仍然还有增长点，但国家和汽车行业对这些地区的消费能力都估计过高。我认为，汽车销售情况和居民收入是成正比的，中国三四线城市的老百姓生活还不是很富足，他们购买有品质的新车消费能力还不够。三是国家提出的使消费成为经济火车头，成为经济真正动力这个政策没有得到很好贯彻。对于老百姓来说，减税、涨工资的幅度都不大，这样消费动力不足，很难让基层老百姓成为汽车购买的主力。

　　董长征：您刚才说的这几个原因对于行业有长期性的影响，我非常赞同。同时具体从今年微观上来看，我觉得也和往年有所不同，比如说股市、GDP增速、宏观经济的调整都对车市有影响，而国家抑制奢靡之风对进口车销量也有影响，当然这个方向是正确的。这些原因综合在一起就是汽车市场不可能无限扩大，之前期待的3500万辆、4000万辆的销量顶点我认为难度很大，从能源角度来看也很难实现。

　　在挖掘三四线城市的市场上，我们仍然做得不够。在这些地区卖车，我觉得如果还沿用和在北京等大城市一样的做法肯定行不通。举一个例子，我老家距离青岛90公里，当地人买车基本都去青岛，非常不方便。如何让覆盖面更广，投入又不像4S店这么大，对车企来说是下一个挑战。现在下沉到县级市的多是自主品牌，虽然有的厂家在研究如何打开三四线城市、农村市场，但总体来说做得还不够。如果把这一市场的刚性需求研究透了，再加上环保需求能跟上，同时掌握80后、90后这些买车群体的个性化需求，那么汽车行业中长期增长没有问题，因为我国的刚性需求很大。

　　从循环经济角度发展新能源汽车

　　李庆文：大家都知道丰田的混合动力汽车做得非常好，那丰田公司当初在新能源汽车领域为何先选择进入混合动力领域？

　　董长征：首先，混合动力最重要的优势是不需要改变消费者的消费习惯，不需要基础设施就能普及；纯电动汽车则要改变消费者的消费习惯，从加油站快速加油转变成在家里花一晚上充电。相比之下，丰田认为在技术路线上选择混合动力比较实用且有前瞻性。而且无论是混合动力，还是纯电动、插电式混合动力、燃料电池，都离不开电控、电池、电机这“三电”，特别是电控。而混合动力是最基础的，也是最复杂的。一旦混合动力研究成功后，其他新能源技术路线内部的原理就相对有了基础，以后再走其他路线就比较方便。丰田一直强调要把基础做好，所以最后决定先从混合动力入手。在混合动力方面，它用的是最安全的方式——镍氢电池，无论是高温、高压还是低温等恶劣环境下，都能够解决一切技术问题。现在丰田混合动力汽车在全球的销量一年已经达到100多万辆，累计近800万辆，有了这个基础，它才去做电动汽车、氢燃料电池车。

　　其次，丰田发展混合动力的另外一个重要原因是日本特别讲究资源循环利用。丰田研发人员发现，混合动力是一个能量回收的过程，传统汽车行驶过程中会浪费很多能量，其中一个就是制动能量的浪费，混合动力可以将制动能量进行回收，所以他们就更有了发展混合动力的底气。从节能上来讲，丰田混合动力汽车比传统燃油车低30%~40%，等到大规模普及的时候就有利于环境保护，产生极大的社会效益。

　　为什么丰田选择氢燃料电池作为未来产业化的目标，也是因为他们讲究循环经济，意识到很多东西可以变废为宝提取出氢气，如废气、生活垃圾都可以提取氢。我个人认为，氢燃料电池车将成为二三十年后丰田的核心竞争力。在产业化之前，它从事的是竞争力的培养，因为混合动力汽车从1997年下线，也是经历了十多年的发展才有了今天的市场规模。毫无疑问，前几年它是没有利润可言的，但市场的核心竞争力不是光喊口号短期内就能培育出来的，它需要花很大的本钱。

　　我感觉到在我国新能源汽车的推广中，也在考虑如何解决回收问题，建立如电池由谁回收、回收以后怎么拆解等这套体系。丰田考虑的就是这套体系，考虑循环经济、高效经济问题，它从一开始就考虑很全面，所以综合各种因素，它发现混合动力最合适，实践证明这是正确的。当然，丰田也一直在探讨关于电动汽车、插电式混合动力汽车到底如何大规模发展的课题。

　　李庆文：现在电动汽车发展的瓶颈是电池技术没有达到很高的水平，如果电池技术不发生革命，就无法解决电动汽车的大规模推广问题。现在我国新能源汽车市场的增长很大程度上不是需求在增长，而是靠政策在增长，主要靠财政补贴培育。今后如果补贴取消了，我很担心电动汽车销量是否还能保持稳定的增长。

　　董长征：我同意您的观点，现在我国新能源汽车的市场增量似乎不是需求增量而是政策增量。此外，丰田在上世纪90年代立项混合动力项目的时候，其出发点是如何能够开发出21世纪需要的新技术，从而成为企业可持续发展的核心竞争力，因此企业也有持续研发的内在动力，而不轻易被外界因素所左右。

　　很多人以为丰田不做电动车，其实并非如此。在电动车领域，丰田主要是做社区用车，1997年丰田就在中国和科技部联手，为汕头南澳岛的“国家电动车实验示范区”项目提供RAV4电动车，但最终没有大规模进行市场推广。任何产品在产业化时有它的结构，对于丰田来说，必须确保不出任何安全隐患的时候再去大规模生产推广。

　　对于不同类型汽车的用途，丰田做出了规划图。它认为传统燃油车和混合动力车在使用上不受限制，短距离的应用主要是纯电动汽车和插电式混合动力汽车，长距离的可以选择氢燃料电池车，因为充一次氢可以跑600~800公里。为此，经过很多研究，丰田制定了发展方向，在现有可看得见的技术前提之下科学合理地规划新能源汽车。