上海即将在第二季度公布外牌限行政策，除了延长快速路段的限行时间之外，对城市的常发性拥堵区域实施限行，由此诞生了一篇东方网汽车神作《苦逼的上海人 为了上沪牌而换车》，同事亲身说事，不说声泪聚下的“控诉”，至少也是义愤填膺的“倾述”。思如泉涌，下笔如神，塑造了微信点击量神话。确实在申城外牌车比例占了机动车总数的三分之一，总数在170万量左右，而挂上海牌照的机动车总数目前在340万辆左右，2014上海常住人口1400万，外来流动人口难以统计，上海总人口数大致在3000万左右，换而言之6人之中就有1个人有车。2015年同样发行10万张车牌，如果以一年10万张几个基数换算，10年之后单沪牌车辆就将接近500万辆，交通疏导迫在眉睫。

　　若是本次新政落实，对外牌的打击力度可谓空前，但问题来了，高架行驶畅通那高架之下呢？上面通了但路面上的问题还是没有实质性解决。通过对常发性拥堵区域实施限行是个不错的办法，但问题又来了，10年之后当新增沪牌量达到现在的外牌数量之后，拥堵情况同样会再次显现，也许预留出的时间可以给专家们考虑更多的可行方案。

　　80年代的“三转一响”（自行车、缝纫机、手表和收音机）到20世纪的“三大硬通货”（有房、有车和有沪牌），时代在发展，大城市的物质化脚步在加快。相信在新政的冲击下，上海牌照价格将会水涨船高，在外牌车主恐慌心理和沪牌车主投机心理的影响下，拍牌愈发向白热化方向发展。对于治理拥堵，除了加强交通规划完善城市出行，最重要的一点就是做好引导工作，抛弃“头疼治头，脚痛治脚”的思维模式，找到病根病源才能理顺关系。大力鼓励市民交通出行，方能真正意义上疏导拥堵情况。

　　时下最火的纪录片《柴静雾霾调查：穹顶之下》北京交通发展研究中心对市民驾车出行的调查显示，1公里以内驾驶者有7%、2公里以内12%、5公里以内44%，从数据发现63%的驾驶者其实完全可以选择轨道公交出行，如此一来城市道路势必非常畅通，而市民在日趋拥堵的情况下还是采用汽车出行，这背后就是缺少国家的支持和地区政府的引导。

　　在新近召开的“两会”上有政协委员提议将成品油消费税纳入税制改革，将税收返还地方，促进提高油品质量，减少污染气体的排放。说起来容易但操作起来会充满难度和阻力，成品油消费税作为国家税种，必须遵守统一的税制，所以返还地方的可能性其实不高。而这部分款项是否真的被使用在提升环境质量和治理大气污染，我们不得而知，但逐年增长的雾霾天数似乎为我们给出了答案。城市疏堵和环境治理已经成为同根同源的一个命题，那何不将税收款补贴地方交通出行成本，给老百姓以实惠，降低市民近距离用车频率养成轨道交通出行习惯。洛杉矶和巴黎就是大力发展低成本公交系统，长期实行公交优先，虽然城市人口密集度很高，不过道路拥堵状况很少。