据中汽协公布的数据，今年1-5月，中国汽车产销分别完成1135.8万辆和1118.2万辆，比上年同期分别增长4.5%和3.7%，增速低于上年同期1.3和3.3个百分点。同期，其销量累计增速比前4月继续回落。

　　1-5月，中国新能源汽车产销分别完成14.7万辆和13.6万辆，比上年同期分别增长11.7%和7.8%。其中，纯电动汽车产销比上年同期分别增长22.8%和20.7%。尽管政策补贴幅度降低，但依然起到了决定性的因素。

　　值得一提的是，中国品牌乘用车市场份额高于同期。1-5月，中国品牌乘用车销售同比增长4.1%，占乘用车销售总量的44.4%，比上年同期提高1.1个百分点。

　　1-5月，中国汽车企业共出口31.6万辆，比上年同期增长28.2%，增速比前4月略有回落。分车型看，乘用车出口比上年同期增长39.5%，商用车出口比上年同期增长8.4%。

　　在具体车型销售数据上，大众系在轿车类别中足足占据了半壁江山，哈弗和传祺则占据了SUV细分市场的前三把交椅，中国汽车品牌的SUV之路确实新开辟出了一个“赢利点”。至于MPV市场，姑且就统称MPV市场吧，五菱依旧是霸主，GL8依旧为合资品牌豪华MPV赢得一席之地。

　　有人得意，自然有人失意。我们顺便统计了一些小众汽车品牌在今年1-5月的销售数据，结果如下：

　　在合资汽车品牌中，长安DS和东风裕隆应该是混得最惨的。销售数据分别是2630辆和7619辆，同比下降了65.8%和58.6%。在中国品牌中，观致的日子也不好过，连续两年的巨额亏损可能会失去控股权。

　　与之相对的是，腾势尽管销量更加惨淡，但耐不住两个爸爸都有钱。上月，比亚迪汽车工业有限公司和戴姆勒大中华区投资有限公司同时都对腾势增资人民币5亿元作为注册资本，股权持有比例仍然各自保持50%。腾势又可以愉快地败家了！！！

　　法系双雄——东风标致和东风雪铁龙的销售数据这几年基本属于逐年递减的状态，其主要根源在于产品力不足和营销上的缺陷。去年10月上市的旗舰车型雪铁龙C6，单月最高销量仅为2003辆，今年1-5月，单月销量则徘徊在600台左右。在中型车领域，这一销量甚至比不上几乎被遗忘的思铂睿，怎一个“惨”字形容。

　　相对可惜的是长安铃木，小排量发动机技术很有看点。症状在于空间短板、定价偏高和品牌知名度不高等因素，1-5月销量不足4万辆，完成年度计划已经无望。

　　至于广汽菲克，则呈现两个极端。今年1-5月，全新指南者以每月将近2000辆的速度迅速递增，5月份销量挺近8300辆；自由光销量也有7800辆。光看数据感觉还不错，但是，广汽菲克属于国内出了名的“压库存”车企，众多经销商的资金链已经非常紧张。另外，目前广汽菲克走量的车型基本都是后加入的JEEP品牌，而菲亚特品牌则延续着“国外开花，国内吃瘪”的态势，1-5月销量竟然不足1800辆。

　　总结：可能源于国内二手车收购的惯例，保有量大的车型能卖得出价，小众车型会“损失惨重”。于是，好卖的车持续好卖，品牌力不够的车型就只能面对惨淡的未来。车企想要改变现状需要经历大力改革。另外，因为萨德的缘故，韩系车今年在国内的销量直线下滑。5月韩系乘用车销售5.25万辆。1-5月，韩系乘用车共销售37.69万辆，市场占比由去年的6.9%下滑至4%。对比年初定下125万辆的销量目标，完成率仅为21.3%。日系当年的阵痛现在轮到韩系了。不得不说，“限韩令”一处，效果很显著。