5月16日，2017中国汽车论坛继续进行。在中国汽车工业协会副秘书长许艳华的主持下，行业代表和车企们就“新油耗法规下的企业应对策略”话题进行了深入探讨。
参会嘉宾：
日本汽车工业协会环境委员会应对全球变暖分委员会主任 大场升
江淮汽车技术中心新技术研究院高级专家 贺子龙
科力远混合动力技术有限公司总经理 王彦斌
长安汽车动力研究院院长占詹樟松
大场升:日本节能减排的四大支柱
二氧化碳以及能源效率一直是我们所关注的话题，它同时对汽车行业带来深远的影响。去年，整个行业都在希望通过全球的努力，进一步加强二氧化碳减排工作的实施，并且推动能源效率的提高。借此机会我也跟大家分享一下相关协定的内容。在整个日本汽车产业，日本政府，首先会评估一下整个汽车现场，包括所有汽车类型的现状。在整个日本，我们通常每十年都会重新更新一下能源标准，大概到2022年我们将会更新到新的一版能源标准。2022年的标准，也会基于上一版本进行进一步的升级和提升，我们会给行业十年的时间准备后续的技术采纳。在十年时间内，我们预计平均大概会提升25%的能源效率，这是我们制订的最新的能源标准的提升。
美国有CAFE能源标准，也是非常放眼长期，从始至今已经有十个相关能效的标准。在十年的时期内，45%的能效提升是最低标准，日本的制订标准是25%，相对比,美国标准的严格非常明显。不管怎么样，美国和日本两国在能效上的标准制订非常严格。在执行过程中有充足的灵活性，美国政府给予了汽车行业足够的自由度，这一点日本的汽车行业是无法与之相提并论。
欧洲要求2021年平均每公里消耗130克到95克的燃油。虽然，目前离这一标准还有一段距离，但是对比2015年的标准也是获得比较不错的提升。
二氧化碳减排是日本一项非常非常重要的工作，有四个非常重要的支柱：一是我们的燃油经济性更高的一些车辆，这里面也包括EV，还有其他的车辆，这个是我们这方面必须要行使的职责。第二个是我们的驾驶员，如果说我们的驾驶员在驾驶的过程中注意他的驾驶行为的话，在这里我们可以节约大量的能源。第三个是政府的职责，就是在交通的法规以及基础设施等方面给予更多的支持去减少在交通堵塞方面带来的问题，采用城市智能交通系统，以及采用ETC。另外一个我们在生物的燃油以及其他的燃油方面，还有包括氢燃料方面的应用，这些是在技术方面我们需要去做的工作。这里是包含了四个主要的利益相关者，他们必须要共同努力才能够去帮助节能和更重要的减排。
充电基础设施目前在日本的总量是2万3千多个，这个数字在日本已经是很大了。
所以，我们需要一个整体性的方式来实现减排的更大效果，我们的下一代车辆是对于二氧化碳减排在中期和长期是有更加重要的影响。成本也会相对比较高，政府的支持包括在税收和补贴方面的支持是不可或缺的因素。
贺子龙：新油耗法规下江淮汽车的应对策略
我国乘用车油耗要求，2020年燃油法规限值为5升，2025年为4升，2030年为3.2升，每五年增加25%。
从2018年开始，我们要推行双积分的政策，主要增加对新能源比例的要求。同时，我们相当于还有新能源的一个退补，包括还不确定的碳配额机制，法规这块加强是非常多的。在排放我们基本上全部实施国5的排放，下一个五年我们要全部实施国6的排放，它的要求比国5苛刻太多了。同时我们的测试工况也会变得更加苛刻，油耗和排放的加严会引起我们成本的增加。同时，消费者对购车的需求方面，大家对车的要求已经不仅仅满足于开、空间尺寸大，同时更加关注的是产品的性价比，还有我们的品牌和口碑，以及我们的使用经济性。在这个过程中，我觉得我们企业，中国的车企可能都会碰到两大问题，第一个我们怎么能够造满足法规要求，客户需求的车？同时实现我们的一个企业盈利。第二在我们的品牌溢价相对不足的情况下如何实现我们的产品迈向中高端？
我们从这几个方面做了思考。第一我们觉得需要有合理的产品布局，我们既要有充量的小型车、紧凑型车，也有有溢价能力比较强的中高端的车。第二要设计合适的技术路线，第三我们需要有快速的商品化的推广，用来满足市场和客户的需求。
首先我们江淮可以从能量流动的角度，我们可以从四个方向去做一些识别，第一我们应该使用什么样的燃料，第二我们用什么样的能量转换装置，第三我们如何提高能量的传递效率，第四我们如何提高能量的利用率。基于这个图，我们最后分析得出来低碳技术大概有四大类，也就是发动机、整车、新能源和清洁燃料，下面还有很多的小类，15类的子技术。在这么多的子技术当中，我们觉得影响低碳的关键因素，第一个是燃料的密度，我们传统的化石燃料的密度是比较高的，新兴燃料的密度相对比较低，我们有这样的结论，长途重型车是需要能量密度高的燃料，中型车是比较灵活，它是以油为主，可以考虑混合动力，然后新型车是什么都可以用，如果说比较好的一个方案就是一个纯电动的方案。从成本和节油效果的角度，基本上每降低一克的二氧化碳的排放量，传统的技术成本增加200块，混动的增加是600块，混动的是传统的3倍，也就是说传统的技术它的成本优势是非常明显的，混动的节油效果是非常好的。我们基于以上的分析可以对低碳的技术做这样的预测，未来降低二氧化碳低碳技术将成一个多元化和并成化的发展趋势，从时间维度来说，短期类传统的低碳技术是有潜力可以挖开的，中期在微中混，纯电动的份额可以不断提高，长期是纯电动、插电混合、燃料电池的普及。从车型的角度来说，当前比较好的方案是小型车做纯电动，中大型车推广混合动力，也包含插电式的混合动力，终极目标是燃料电池。
结合江淮的产品特色，我们江淮是一直推行的乘商并举的发展思路，当前拥有瑞风系列的乘用车，江淮铃系列的商用车和GreenJET系列发动机，种类非常齐全的。我们设计江淮自己技术的规划路线，我们是技术研究的话坚持多元化、差异化的原则，商品化我们选择低成本、高性价比的方案。面向2020年，储备2025年，其中在传统低碳技术上面，我们讲究技术研究全部的商品化，在新能源技术上面，我们讲究技术研究部分的商品化。清洁能源方面我们适当的开展一部分研究，比如像燃料电池。
在我们的车型布局上，通过应用传统的节油技术我们实现所有的小中大型车，能够满足四阶段的油耗限值，同时在小型车上面我们侧重于纯电动的发展。中大型车上我们考虑混动化的发展，同时在大型车上我们适当的做一部分的柴油机。基于以上的思路，我们江淮从2013年开始就启动了一个绿程计划项目，分为四大类，初步的识别是29项子技术，绿程项目是开放式的平台，可以不断往里面加技术，最终我们可能有30多项子技术。其中在传统的整车低碳技术方面，我们主要是降阻和提升传递效率，降阻围绕降三大阻力：滚动阻力、空气阻力、内阻。能够实现降油耗6.5%左右。轻量化也是在我们车上用的比较多的技术，主要是从三个方面，第一个是材料结构和工艺的轻量化，在车型上合理的应用能够降低2%的油耗。还有福建系统的降友好，通过转向系统、燃油系统，空调冷却系统降友好8%。最后在车上做一些集成，实现降油耗10%。
在发动机技术方面，我们主要通过降摩擦损失，大概能降4.5%的油耗，降动力损失降3.5%的油耗，通过改善燃烧效率降5%的油耗，改善能耗管理降4.5%的油耗。最终也是在发动机上做集成，除增压小型化以外大概能够降油耗12%。在新能源方面研究了48V的微混技术，降油耗12%，研究了P2的系统，降油耗21%。机遇48V系统的Boost的技术，我们认为它是非常值得推广的，特别是在2020年到2025年之间非常好的技术，主要就是通过跟增压小型化加上电增压的匹配，能够实现节油潜力的最大化。而且对于油耗达标压力大，对舒适性的要求和功能配置的要求比较高的车型是非常适用的。
说完我们的技术研究，也讲一下我们公司的产品，技术的商品化应用的情况。在发动机方面，我们结合我们现在的DVVT汽油机和T+VVT+汽油机，GGDI高效汽油机三大平台为基础，我们通过技术的通用化和产品的平台化，实现Green JET系列降低油耗10%以上。在瑞风系列车上有计划的不同的混动方案，打造瑞风品牌低油耗的特色。在新能源方面，我们通过7代技术，2代产品的迭代研发，构筑了我们江淮的iEV系列，目前销量突破3.6万辆，在整车续航里程突破250公里，电池重量达到210。通过我们的布局，预测我们江淮达标是很轻松的。
我们历程，我们公司虽然说已经完成了第一步的节能技术研究和商品化应用的情况，我们在内部已经启动了绿程2.0的项目，面向更多的技术研究，包括节能、减排、智能、安全等多个领域，用于实现我们将创新为驱动，技术创新为驱动。同时，我们还在分析的过程中发现，为了保证更好的商品化，我们可能需要同步的考虑平台化的一个布局，总之而言，我们江淮是以客户为中心，以创新为动力，力求为客户打造畅享生活的低碳汽车产品。
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